Lançados num vasto programa de reestruturação e modernização há alguns anos, os portos do país buscam vária formas de sustentabilidade, com Luanda a reclamar mais de 80% de toda actividade. E para Abel Gomes, presidente da associação dos Portos de Angola (APANG) não restam dúvidas de que “o futuro passa pelas concessões”

Modelos de funcionamento eficientes e rentáveis e expansão de serviços são os principais desafios dos portos de Angola. Nos últimos sete anos, os portos têm levado a cabo projectos de reabilitação das suas infraestruturas com vista à modernização da prestação dos serviços de carga e descarga, em coordenação com o Ministério dos Transportes. O objectivo é de tornar os portos em grandes vectores de receitas para o aumento do Produto Interno Bruto (PIB).

O programa de modernização, além de obras de construção de cais e ampliação de terminais, prevê também modelos de gestão de serviços portuários através de concessões a empresas privadas especializadas. Esta experiência já é vivida, há alguns anos, no Porto de Luanda, onde se regista a maior movimentação portuária de Angola. Todos os serviços foram concessionados à gestão privada. Ao Conselho de Administração do Porto de Luanda cabe somente a função de recolha dos dividendos (renda fixa e variável), bem como a fiscalização do cumprimento das obrigações contratuais.

O porto da capital é, do ponto de vista da movimentação de cargas, o maior do país, sendo que o porto do Lobito surge como o segundo seguido por sua vez pelo porto do Namibe. Os portos de Cabinda e Soyo estão em quarto e quinto lugar respectivamente e o do Porto Amboim está inoperante desde a era colonial e à espera de obras desde 2008. Especialistas do ramo afirmam ao VALOR, quea terceirização dos serviços de operacionalização de terminais é o modelo de gestão mais seguido no mundo moderno dos portos porque, além de reduzir os custos operacionais e aumentar as receitas, transfere os riscos do Estado para terceiros, neste caso para os operadores privados, “bem como, estimula a competitividade e ‘know-how’” especializado. “Quem não seguir por esta via fica ultrapassado”, reforça o presidente do conselho de administração do Porto de Luanda, Alberto Bengue.

Dos seis portos (de Cabinda, Soyo, Luanda, Lobito, Porto Amboim e Namibe), apenas os de Luanda e do Namibe adoptaram a ‘doutrina’ da terceirização e resolveram os problemas de congestionamento. Em 2008, o Porto de Luanda chegava a ter mais de 50 navios à espera de descarregamento. A descarga frequentemente só era feita depois de mais de 30 dias. Existem outros modelos de gestão de serviços portuários, como por exemplo, a privatização, não apenas dos serviços, mas também do próprio porto. Esse modelo regista-se mais na Europa, como no Reino Unido, onde, há portos privados. No entato, observadores consultados pelo VE “este modelo não é o aconselhável por causa das fragilidades da economia angolana”.

SIMPLIFICAÇÃO ADMINISTRATIVA

Para tornar mais simplificado e aumentar a celeridade administrativa, o Governo aprovou a criação da Factura Única Portuária por Escala de Navio (FUP), um instrumento, que deverá estar disponível para todos os portos angolanos (até ao fim deste ano), e, vai congregar a facturação de todas instituições públicas que prestam serviços a navios, de acordo com resolução do Conselho de Ministros.

A Factura Única Portuária por Escala de Navio surge como resultado do projecto SIMPLEX 2016, que visa a assegurar que todos os valores cobrados pelas várias entidades envolvidas passem a ser faturados por uma única, “com evidentes vantagens para os armadores e com importantes impactos na redução de custos administrativos e de contexto e ganhos económicos relevantes”. Além da redução directa dos custos por escala de navio, pretende-se, com essa medida, a poupança de 600 mil folhas de papel por ano. A implementação da FUP, cuja ferramenta de base para a sua aplicação será a Janela Única Portuária, deverá estar operacional até ao final de 2016, em função das alterações legislativas, regulamentares, contratuais e tecnológicas que se verifiquem necessárias para o efeito, designadamente no que se refere às normas relativas às taxas aplicadas às escalas de navio e aos procedimentos associados. As empresas portuárias também estão a trabalhar com bancos, no sentido de operacionalizar-se pagamentos, por via do sistema tecnológico de pagamento online, o que diminui enchentes nos guichés dos portos.

DRAGAGEM PRECISA-SE

Como salientaram os especialistas, ‘os portos ainda tem muito para galopar’ para estarem ao nível dos desafios. Projectos de reabilitação de cais e ampliação de terminais estão a ser levados a acabo, mas as obras de dragagem estão ‘a cair no esquecimento’. Actualmente, de acordo com os especialistas, não há em Angola nenhum porto com profundidade acima dos 14 metros, o que contrasta com a crescente necessidade de receber navios de grande porte, que tenham calados na ordem dos 14 metros. O país não dispõe de armadores, mas tem agentes de navegação, que representam os armadores.

O Porto do Lobito é o maior, em termos de profundidade, com 14 metros, no entanto, não tem capacidade para albergar um navio, de 14 metros de calados. Os armadores estão a construir navios cada vez maiores, que também deverão atracar na África Subsariana. A profundidade do porto de Luanda é de 12,5 metros. “Em Angola devemos seguir este patamar de investimentos. Dragar, de modo, a que estes navios, de 12 a 14 metros de calado, encontrem uma profundidade de pelo menos 15 a 16 metros”, alertaram os especialistas.

VIAS DE ACESSO

Um outro factor fundamental para o funcionamento normal dos serviços portuários de Angola são as vias de acesso aos portos. Se o problema de congestionamentos de navios no Porto de Luanda foi ultrapassado, o mesmo não se pode dizer sobre a situação dos camiões que se afunilam, não apenas à entrada dos terminais, mas também nas vias adjacentes.

Em Luanda, há necessidade, por exemplo, de reabilitar a estrada da Boavista, muito utlizada por camiões que saem do porto e que se encontram em avançado estado de degradação. Beneficiou várias vezes de obras de restauro, mas em pouco tempo regressa à situação de intransitabilidade. Este facto, não só eleva os riscos de acidente, como também cria constrangimentos no trânsito.

O triângulo portos, caminhos-de-ferro e transportes rodoviários foi defendido como fundamental para o sucesso da cadeia de mobilidade de cargas em qualquer país. “Se os portos estão a organizar-se, é necessário que se criem também rotas próprias para os escoamentos das cargas”, afirmou o presidente da Associação dos Portos de Angola (APANG), Abel Cosme, acrescentado que “hoje, os portos estão a ser transformados em plataformas logísticas para sair daquela actividade tradicional de carga e descarga”.

Abel Cosme defende que os caminhos-de-ferros devem ser integrados nos programas de reabilitação dos portos, não apenas pela maior capacidade de carregamento, mas também por ser mais barato e menos poluidor. “Um camião leva um contentor de 40 pés, ou dois de 20 pés. Se tivermos de levar 200 contendores teríamos de ter 100 camiões, pelo menos”, afirmou, comparando a um comboio que, com uma composição de vagões, pode levar estes mesmos 200 contentores.

Um dos futuros desafios que exige a modernização tecnologica dos portos nacionais é o aumento do fornecimento de mercadorias aos países SADC sem mar.