A ingerência dos governos na gestão das empresas é o maior problema das companhias aéreas africanas, segundo o responsável da Boeing para a Região Austral de África que reconhece melhorias na administração da TAAG nos últimos anos. Entre outros, o plano de renovação da frota da companhia aérea pública também foi tema de conversa.

Os Estudos da Boeing projectam uma necessidade de 1.220 aviões para África até 2020. Qual é a quota que perspetiva?

Nós temos 63% do mercado em África e o objectivo é ficarmos com 65%. É, na verdade, um objectivo para ontem.

O que o estudo projecta para Angola?

Angola (TAAG) tem uma belíssima frota, só com dois tipos de aviões, o 777 e o 737. São 13 aviões, mas os três primeiros 777-200ER já estão com 11 anos de idade. O custo de manutenção e de combustível aumenta e há necessidade de se começar a pensar em como se vai substituir estes aviões. Se esperarmos até à data da substituição, é possível que não haja disponibilidade para entrega no momento. No ano passado, por exemplo, tivemos encomendas para 917 aviões e as nossas linhas de produção estão superlotadas para até os próximos seis anos. Por isso, tem de se começar a pensar agora no que é preciso no futuro para a TAAG conseguir manter uma frota com aviões novos, com baixo custo de manutenção e de consumo de combustível, com valor residual muito alto e que possa ser competitiva com o que está a aparecer no mercado. Na minha opinião, os 777-200ER deverão ser os primeiros a ser substituídos pelos 787/9.

E quando esta substituição deve começar?

Deve começar a partir de 2020 para substituir a frota num período de cinco anos.

Qual seria o número ideal de aeronaves para a TAAG, face aos desafios?

Estamos a trabalhar com a TAAG para identificar. Sabemos a frota que tem e para onde é que o futuro, provavelmente, nos vai levar. Será que a TAAG precisa de mais aviões do que os que tem hoje ou menos? Não nos interessa vender o que não é preciso, nem a mais, mas, sim, colocar na TAAG os aviões que forem precisos para que seja rentável e competitiva. É necessário substituir os oito 777 por oito, nove ou sete? Para a Boeing é indiferente. O importante é que sejam aviões da Boeing e que a substituição seja pelo número ideal para cumprir as necessidades do mercado.

A TAAG tem a frota ideal para os desafios do presente?

A TAAG tem oito aviões para as rotas de longo curso. Provavelmente, sete seriam suficientes por causa da queda do mercado angolano. Mas, daqui a quatro, cinco, seis anos serão seis, sete ou oito? Não sabemos, estamos a fazer estudos, mas calculo que os números estarão entre sete e nove aviões dentro de seis anos para a frota de longo curso. Na de pequeno curso, 737 (que na verdade não é um avião de pequeno, mas de médio curso), já há a necessidade de mais dois aviões além dos cinco que tem. Há também a necessidade de um avião de turbo-hélice para alguns destinos em Angola nos quais não há mercado para um avião de 136 lugares.

Qual é a média do custo de manutenção dos aviões com mais de 10 anos e qual é a diferença com o custo dos primeiros anos?

Os custos de manutenção a partir dos 10 e 11 anos começa a aumentar gradualmente, mas vão sempre aumentando, nunca mais baixam e é necessário manter os custos operacionais baixos para que a companhia possa ser competitiva. A Airbus, a determinada altura, esteve a fazer ‘lobby’ para vender aviões à TAAG.

A Boeing não temeu perder a TAAG para a concorrência?

Apreciamos que haja competição. É necessário, obriga-nos a desenvolver melhores aviões e com custos mais baixos de combustíveis e de manutenção como é, por exemplo, o 787. Não tenho receio absolutamente nenhum da competição contando que tudo esteja em ‘level playing field’, em que trabalhamos todos segundo os mesmos teores de ‘business’, com honestidade e sem corrupção. Acho bem que a Airbus apareça e mostre o que tem para vender e a TAAG para a fazer uma comparação e tomar uma decisão de modo que, no futuro, ninguém lhe possa apontar o dedo. Estamos convencidos de que os aviões da Boeing serão mais proveitosos.

Porque é que, durante anos, o continente foi visto como se não tivesse capacidade para adquirir aviões de última geração?

Não havia boa administração das companhias aéreas, todas estavam sobre o peso dos governos. A Ethiopia Airlines, por exemplo, é uma companhia que pertence ao Estado, mas o governo nunca interfere no dia-a-dia da sua administração. Hoje é a maior companhia em África, tem 98 aviões, mas é um país com poucas riquezas naturais e que não tem turismo. Consegue fazer concorrência forte com as companhias do Médio Oriente. É o maior contribuinte da Etiópia. Ou seja, não só não perde dinheiro como está a fazer dinheiro. Tem mais de 10 aviões da Boeing por receber este ano e o plano é que, em 2025, tenha 150. É uma companhia que está a crescer porque é administrada segundo os modos comerciais, sem ingerência por parte do governo.

A administração é um dos principais problemas das companhias africanas?

Tem sido.

É também o principal problema da TAAG?

Nos últimos três e/ou quatro anos, a TAAG está a ser administrada de uma maneira comercial em que há pouca ingerência por parte do Governo. Pelo que tenho visto, o Governo não está a ingerir nas decisões sobre para que destino se vai voar, quantas frequências vai ter e quantos empregados precisa. Tem melhorado bastante e, provavelmente, este ano, pela primeira vez, seja rentável.

Além da questão da administração quais são os outros grandes desafios das companhias africanas?

Há vários desafios. Um deles é a falta de entidades reguladoras capazes de regular as companhias aéreas, os aeroportos e a navegação aérea. A TAAG está a funcionar bem, no entanto, a entidade reguladora de Angola está ainda no Anexo B da IALSA. Há necessidade de sair para que possa regular a TAAG e as outras companhias aéreas, os aeroportos e a navegação aérea para que todo o sistema comercial possa funcionar bem. Este é um dos desafios porque não há quadros suficientes para cumprir as necessidades do INAVIC. Há também desafios de instabilidade política e económica. As companhias aparecem sem estarem bem capitalizadas e três meses ou um ano mais tarde caem. Acontece em vários sítios, na África do Sul, Nigéria e outros. Mas os desafios não existem só em África, também noutras partes do mundo, mas o maior é que os governos deixem de interferir nas companhias aéreas. Precisam deixar que sejam os peritos a administrar e, em África, há peritos. Não é necessário ir buscar no estrangeiro. Às vezes é boa a experiência que vem de fora para melhorar a interna, mas não é imprescindível. Há quadros suficientes para administrar companhias aéreas e a Etiópia é uma prova, não tem um único expatriado.

Concorda com a corrente que perspectivou retrocessos na administração da TAAG com o fim do contrato de gestão com a Emirates?

Antes é necessário clarificar que nunca houve uma administração da Emirates, mas um contrato para a Emirates providenciar administradores e peritos para trabalharem para a TAAG. Nunca houve ingerência por parte da Emirates. Providenciou peritos no sentido de começarem a acelerar a melhoria da TAAG. Há, realmente, uma série de sectores que estão mais eficientes e efectivos. Hoje, já se sabe a operação do dia-a-dia, quantos passageiros foram transportados e quais foram os custos operacionais, porque há novos sistemas. O contrato terminou, mas três administradores ficaram o que significa que o Governo viu a necessidade de manter um grupo de expatriados para continuar o trabalho. A TAAG está a competir forte com as companhias aéreas na África do Sul. Está a captar o mercado que vai a Portugal porque antigamente os passageiros iam até à Alemanha ou Londres e, depois, é que seguiam para Portugal. Agora vão directo, via Luanda, sem necessidade de trânsito e é uma estratégia que foi criada por esta administração. Houve muito valor das pessoas que vieram.

Apontou a interferência dos governos como o principal desafio das companhias públicas. E em relação às privadas?

Há dois problemas com as companhias africanas. A gestão e a capitalização. A companhia aérea precisa de estar bem capitalizada no seu activo para poder manusear o dia-a-dia de uma operação. Muitas vezes, as pessoas começam o negócio porque encontraram um avião barato. Mas o que é que um avião barato dá? Não dá bons preços aos passageiros, dá consumo de combustível alto e também de manutenção. Dá pouca viabilidade, porque é velho.

Conhece as frotas das companhias privadas. Considera-as viáveis?

Conheço. Algumas frotas são viáveis ou não, mas teriam de ser estas companhias a responder porque é que falharam ou como é que não falharam.

A TAAG tem aproveitado bem as oportunidades de conectividade?

A conectividade é boa com Windhoek, Cidade do Cabo, Joanesburgo e Maputo, mas há ainda muito por explorar como Congo, Camarões, Gabão, Nigéria, RDC, Zimbábwe e Zâmbia. Há muitas oportunidades no mercado.

Como está o continente servido em termos de centros de manutenção?

As companhias ainda têm necessidade de fazer a manutenção fora. Só a Ethiópia Airlines e a South African Airways têm um centro suficiente para fazer a manutenção da sua frota. Os outros podem fazer até um determinado nível, depois têm de ir à Ethiopia, SAT, Air France ou à TAP.

Como é que a Boeing acompanha os seus aviões depois da venda, considerando que, muitas vezes, as companhias revendem as aeronaves?

Nós acompanhamos as nossas frotas do princípio ao fim, a determinados níveis. Uma companhia aérea como a TAAG que comprou aviões novos tem um período de garantia de quatro anos. Há uma série de elementos no contrato pelos quais apoiamos a TAAG com o treino do pessoal, inspecções, sobressalentes e etc. Conforme os aviões vão aumentando de idade, as companhias tornam-se mais eficientes e produtivas, conhecem o seu avião, mas, se houver uma questão pontual, nós apoiamos. Temos um engenheiro da Boeing na TAAG que dá assistência dia-a-dia a tudo que se passa na frota. A responsabilidade pela manutenção é da TAAG, mas estamos disponíveis para apoiar. Se a TAAG vender um destes aviões para uma outra companhia (é o que nós consideramos código 2), o nosso apoio para este avião será no sentido de vender as peças, os treinos e os sobresselentes. Se um dia este avião deixar de voar e for para a destruição para ser reaproveitado, já não nos envolvemos.

A indústria depara-se com o desafio da protecção do ambiente. Quais são os investimentos que a Boeing tem feito neste sentido?

Temos um grupo que estuda que produtos é que vão aparecendo no mercado para se criarem substitutos para os produtos fósseis. Há uma série de produtos no mercado e há grupos considerados estratégicos. Um deles é o solaris, uma planta do tabaco que não tem nicotina, mas tem uma flor muito grande que dá um óleo que, depois de refinado, é ‘jet fuel’. Temos um programa na África do Sul, através do qual já voámos com dois aviões com este combustível. Há uma série de programas dentro da Boeing para começar a utilizar outro tipo de fuel. Vamos incrementar a produção da solaris. A primeira vez plantamos 60 hectares e pretendemos chegar a cerca de 100 mil hectares para produzir o suficiente para cobrir metade das necessidades da frota da South African Airways. Continuamos a fazer tudo que é possível para reduzir as emissões e os barulhões. Os novos aviões, os 737-Max e os 787, são mais eficientes, com muito menor consumo de combustível, muito menos ruído, aerodinamicamente bastante eficientes. Tudo para reduzir as emissões de carbono.

Recentemente, a Boeing abriu dois escritórios em África. Um em Nairobi e outro em Joanesburgo, onde é responsável. Quais são os grandes objectivos?

É demonstrar que já estamos presentes. Que somos um bom parceiro para os governos e para as companhias. O objectivo é trabalhar cada vez mais no dia-a-dia com os governos e várias instituições.

Quais são os principais planos, enquanto líder da região austral de África?

Continuar a trabalhar com as companhias que hoje são clientes e com aquelas que não são para que possivelmente venham a ser. Apoiá-las no que for necessário. Apoiamos o INAVIC no seu processo de sair do Anexo B, apoiámos a ENANA, há uns anos, com um relatório sobre 21 aeroportos em Angola que foi usado para melhorar os aeroportos. Há uma série de factores em que podemos apoiar.

PERFIL

39 anos com aviões Nascido a 28 de Novembro de 1953 em Lisboa, João Miguel Santos mudou-se para Angola em 1959 e em 1974 foi para os EUA para dar continuidade aos estudos. Estou Engenharia Aeronáutica e, simultaneamente, Ciências Geológicas na Universidade de Washington, Seattle, concluídos em 1978, ano que ingressou aos quadros da Boeing de onde nunca mais saiu. É, desde Fevereiro de 2013, director-geral da Boeing para a África Austral.