Enquanto África ganha novas rotas e novas companhias aéreas, Angola continua presa ao mesmo ciclo: anúncios, justificações, obras milionárias, problemas operacionais e uma incapacidade quase crónica de questionar a própria estratégia da aviação nacional.

Enquanto África ganha novas rotas e novas companhias aéreas, Angola continua presa ao mesmo ciclo: anúncios, justificações, obras milionárias, problemas operacionais e uma incapacidade quase crónica de questionar a própria estratégia da aviação nacional.

Nas próximas semanas, o continente africano vai assistir à chegada de várias novas ligações intercontinentais, das quais destaco a Air Europa que vai lançar os voos Madrid–Joanesburgo; a LATAM que vai ligar São Paulo a Cape Town, e a Air Congo na rota Kinshasa–Bruxelas. Ao mesmo tempo, Lufthansa, British Airways, Condor e Turkish Airlines reforçaram operações para vários destinos africanos e, olhando já para o último trimestre do ano, a Virgin Atlantic, Condor e Royal Air Maroc também anunciaram aumentos significativos da sua presença no continente.

África mexe-se, África compete e África vende-se ao mundo. E Angola?! Com um número já muito reduzido de companhias aéreas e de destinos, Luanda perdeu os voos diretos da Turkish Airlines e os governantes angolanos conseguiram transformar esse assunto num exercício de relações públicas, tentando explicar porque é que a empresa saiu e quando é que volta. O verdadeiro drama da aviação angolana não é o de perder uma rota ou uma companhia; é toda a incapacidade de gerar dinâmica, é a ausência total de um ecossistema competitivo, é a inexistência de uma estratégia orientada para o mercado e para a conetividade. Porque uma companhia aérea não decide abrir voos para um destino por caridade; decide-o porque existem condições operacionais, estabilidade, previsibilidade, procura e competitividade. A Angola de hoje, com o novo aeroporto, com o Will Smith e com todas as conferências internacionais que acolhe, transmite precisamente o contrário e o resultado é esse: fica na pista, em vez de levantar voo.

A TAAG continua a consumir recursos gigantescos operando abaixo da média mundial de utilização da frota; passageiros das ligações domésticas são considerados menos importantes e ficam em terra por falta de manutenção e peças; há províncias praticamente desligadas do país não por falta de aeroportos mas porque esses aeroportos não têm voos regulares; o aeroporto de Cabinda continua associado a derrapagens orçamentais e a as contas da TAAG relativas a 2025 – em pleno 2026 – continuam sem ser conhecidas publicamente, embora já estejam seguramente a ser pagas pelos contribuintes. Para além do estado do setor e dos resultados catastróficos da política pública escolhida, a falta debate sério sobre o setor e a tentativa de calar qualquer voz que o coloque em causa, são demasiado evidentes e gritantes. Em vez de se discutir porque Angola continua incapaz de atrair novas companhias, novos operadores, novas rotas ou novas ligações turísticas, prefere-se discutir infraestruturas isoladas, inaugurações, cerimónias e justificações políticas, geralmente alimentadas pelas palavras “hub” e “estratégico”. A aviação angolana continua excessivamente centrada na infraestrutura e numa companhia específica, quando o verdadeiro trabalho deveria estar focado no mercado e no setor como um todo para criar condições propícias ao crescimento, criando competitividade, reduzindo barreiras e dando previsibilidade aos agentes económicos. Se as prioridades continuam invertidas, certamente é porque existem maiores oportunidades de “comissões” no betão, nas obras, nos grandes projectos e nas compras milionárias de novos aviões, mas até nisso seria desejável existir alguma ambição: tentem ganhar essas “comissões” fazendo o bem e sem prejudicar tanto o resto do país. Porque o problema não é apenas Angola estar parada na pista. É o resto de África estar a acelerar para descolar.