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INFRAESTRUTURA FOI INAUGURADA HÁ MAIS DE UM ANO

Custos operacionais e falta ?de uso degradam CFB

Infra-estruturas. O Caminho-de-Ferro de Benguela opera apenas a 10% da sua capacidade. A obra de reabilitação nunca foi concluída, mais de um ano após ter sido inaugurado o troço final.

O Ministério das Finanças e as autoridades ferroviárias continuam em negociações com vista a definição de uma “modalidade” para corrigir o défice entre os custos operacionais do Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB) e a sua dotação orçamental, já que a empresa ainda não é rentável, revelou fonte próxima ao processo.

O CFB, sediado no Lobito, tem custos operacionais de 225 milhões kwanzas por mês, 170 milhões dos quais cobrem salários dos seus quase 1400 trabalhadores. Mas a dotação do Orçamento Geral do Estado para a empresa é de ‘apenas’ 157 milhões kwanza. “Está completamente desfasado, nem cobre os salários”, calcula a fonte que preferiu o anonimato, por falta de “autorização superior”. “Quando foi programado, o orçamento satisfazia, só que não acompanhou a depreciação da moeda”, explica.

O último trecho dos 1.344 quilómetros do CFB Lobito-Luau (Moxico) foi inaugurado, há mais de um ano, pelo presidente da República, José Eduardo dos Santos, indicando uma nova era de transporte de passageiros, mas sobretudo de mercadorias. Os olhos estavam postos nas minas de prata na Zâmbia e de diamantes na República Democrática do Congo, cujos minérios seriam escoados pelo Porto do Lobito.

Apesar da inauguração, os empreiteiros chineses nunca entregaram a linha ao CFB por uma única razão: as obras não terminaram. A circulação do comboio está assim limitada a apenas três dias, dois para o transporte de passageiros e um para o transporte de carga. A justificação é para não “atrapalhar os trabalhos.”

No entanto, a falta de “autorização” para o uso da linha (ou conclusão dos trabalhos) não é o principal problema do CFB, mas antes a falta de carga para transportar. Tanto zambianos como congoleses ainda não fizeram a sua parte, ou seja, não construíram os respectivos ramais que se ligariam ao CBF, alegadamente por falta de entendimento com as autoridades angolanas. Como consequência, a empresa vai-se “remediando”, com o transporte de mercadorias como cerveja, cimento e combustível do Lobito para Luena (Moxico) e madeira do Luena para Lobito. A crise também ‘vai fazendo das suas’. A escassez de divisas reduziu as importações e os empresários têm pouca carga para transportar por comboio. A madeira também já não está a fluir. O transporte de mercadoria por comboio só “faz sentido” com 15 vagões, equivalentes a 800 toneladas, o que faz com que não haja negócio que preencha o comboio todo. “Só estão a aparecer pessoas que têm uma tonelada para transportar”, calcula a fonte, indicando que o CFB “está há três ou quatro semanas sem transportar carga nenhuma”. “O transporte de mercadorias é o que pode tornar rentável as operações ferroviárias, já que o de passageiros é apenas um serviço social”, eclarece.

 

AVARIAS E DEGRADAÇÃO

Avarias e Degradação O CFB tem sob seu controlo oito locomotivas, mas dessas apenas três estão operacionais. Cinco estão avariadas e encontram-se em reparação na África do Sul. Outra fonte conhecedora do processo levanta outras considerações. Explica que as locomotivas de fabrico chinês são inadequadas ao solo angolano, além de serem fracas em potência, ao ponto de não aguentarem puxar os 15 vagões necessários. “Avariavam tanto que o director-geral ordenou a reparação das locomotivas antigas, existentes antes do financiamento chinês”, revela.

Das 66 estações construídas ou reabilitadas ao longo da linha férrea, 30%, principalmente no Leste, está “desguarnecida” e a degradar-se. Muitas têm sido vandalizadas e servido de covil a marginais. “Poderão precisar de novos retoques antes de serem utilizados e o CFB tem estado a solicitar às administrações locais no sentido de as tomarem.”

A esperança do CFB está depositada no final do ano. É em dezembro que devem chegar 100 novas locomotivas para os três caminhos-de-ferro do país, a serem fornecidas pela General Eletric (GE) num financiamento americano.

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