Tem uma visão crítica sobre o sector logístico angolano, embora acredite que o Estado sempre lhe reservou a sua importância. Vandre Paquete, consultor em Logística, alerta para as questões estruturais que não são levadas em conta na formatação da Zona de Comércio Livre Africana e lembra que a rescisão do contrato com a Bromangol deixou o país ‘despido’ em termos de controlo da qualidade dos alimentos. 

Que avaliação faz do sector logístico em Angola?

É um sector a que o Estado Angolano, nas suas várias facetas, sempre deu importância. Nunca foi negligenciado. Aliás, no tempo da economia centralizada, dependíamos de uma organização logística que permitia ao Estado conseguir sustentar a população. Até mesmo a manutenção da guerra exige detalhes logísticos. Não é possível manter um conflito armado durante tanto tempo sem uma organização logística. Quer dizer que a logística em Angola é uma realidade já há muito tempo. Só o entendimento é que varia em função da pessoa que estiver a tratar dela. O conceito de logística de uma empresa pode ser um e o de outra diferente com base naquilo que cada uma faz. Muitas vezes, o entendimento que se tem é que a logística é uma pessoa que fica num armazém. É muito mais do que isso.

Mas conseguimos evoluir da logística do tempo de guerra para a necessária nos dias de hoje?

Alguns conseguiram evoluir, outros estagnaram e outros não sabem sequer que são profissionais de logística, desempenham uma função que acham que não tem nada que ver com a logística, mas tem. A logística funciona em cadeia, todos fazem a sua parte para complementar um bem comum. Como é uma realidade, é uma necessidade, é um dos pontos em que o Estado sempre aposta, então não tem como negligenciar. O sector privado também acompanha. Estamos agora a falar da Reserva Estratégica Alimentar, é uma actividade logística de grande dimensão.

Em 2014, o IMPA entrou para a lista negra da Organização Marítima Internacional. Não é um sinal de alguma negligência no sector?

A questão do IMPA foi particular porque existem requisitos para determinadas organizações. Assim como tivemos o FMI aqui para cumprir determinados requisitos para a nossa economia ser considerada regular, o IMPA tem de cumprir alguns requisitos das organizações internacionais de que faz parte, assim como a TAAG que também esteve em tempos na lista negra. Em determinado momento, não cumpríamos. Não era falta de profissionalismo ou de capacidade técnica, mas uma questão de timing e de cumprimento. O que é que aconteceu muitas vezes no pós-independência? Muita gente que estava à frente dos nossos organismos não eram as pessoas que deviam lá estar, não entendiam a sensibilidade do ou ministério que dirigiam.

Uma das debilidades apontadas, nesta questão do IMPA, foi a falta de técnicos especializados. Já melhorámos?

Melhorou consideravelmente, encontrámos muita gente que já sabe o que fala, mostra conhecimento técnico daquilo que está a fazer. No princípio, quando comecei a minha actividade, estou a falar de 95, 97, contavam-se as pessoas que dominavam a logística como tal, mas hoje existem pessoas que realmente dominam a logística. O que é preciso é que estas pessoas estejam no lugar de decisão e não apenas como subalternos e que não possam influenciar na execução das coisas.

Muitos despachantes e transitários queixam-se, por exemplo, da suposta falta de domínio por parte de muitos dos profissionais da AGT…

O que acontece é mais a questão do factor humano do que o factor técnico. As incompreensões são mais com base no carácter da pessoa com que se vai ter e não exactamente no trabalho em si. Nós fazemos bilhetes de despacho, passamos por outros programas e hoje estamos com o Asycuda. Não é o melhor programa do mundo, mas ainda assim é aquele que é validado pelas Nações Unidas. Portanto, em termos técnicos, estamos bem. A questão do capital humano é sempre discutível com base no enquadramento e na qualificação que se faz dos funcionários. Quando fazemos uma exposição, não podemos apenas contar com as respostas favoráveis e não podemos presumir que, quando a resposta não nos é favorável, a pessoa que lá está não está capacitada. Às vezes, há dúvidas quanto à interpretação de um determinado artigo em termos de classificação pautal e que a AGT tem de ser a última entidade a definir a classificação justa.

Quais são os principais gargalos na cadeia toda da logística?

A questão da melhoria passa pela harmonização, por exemplo, dos preços na questão das cargas aéreas onde cada agência aplica o seu preço conforme lhe convém. Alguém vai para validar uma carta de porte e encontra preços diferentes para cada companhia aérea, não deve ser assim. No lado marítimo, já temos uma tabela acordada com todos os agentes, onde estão os valores a cobrar pelos diferentes serviços.

Mas, em termos de constrangimentos, é possível identificar diferenças entre Luanda e as demais regiões…

No marítimo, hoje, em três dias, consegue-se tirar uma mercadoria sem precisar grandes esforços, porque se começa a validar os processos cinco dias antes de o navio chegar, dá tempo para organizar toda a papelada, só ficando a questão do terminal. Mas isso estou a falar ao nível de Luanda. Se formos para outras realidades, por exemplo, encontra-se no Lobito uma dificuldade muito grande em termos operacionais que é a questão do porto comercial, por isso a maior parte das companhias marítimas prefere escalar Luanda e depois cobrir o trajecto por via rodoviária. Ou seja, o destino é Benguela, mas o contentor sai de Luanda, o importador prefere que o contentor seja descarregado em Luanda e seja transferido via rodoviária, porque a performance, ao nível do Porto do Lobito, ainda deixa muito a desejar. Existe o processo de privatizar o Porto do Lobito, então vamos ver no que vai dar, porque aquilo é mesmo um gigante adormecido.

E qual é a avaliação do terminal de Luanda, no caso, o que passou para a gestão da DP World?

A DP World trabalha dentro da base Sonils, tinha constrangimentos, mas são compreensíveis porque a empresa anterior tinha um programa e um modo de trabalho diferente. Era necessária a adaptação e capacitação do pessoal e isso, para o importador, parecia criar alguns constrangimentos porque demorava um pouco mais a reacção, mas hoje já não se sente isso. A DP World já trata os processos como um outro terminal da mesma categoria e com a mesma qualidade.

Que opinião tem da obrigação da importação a granel?

A importação de produtos a granel não foi muito bem pensada, ainda que tenha havido uma boa intenção. A importação de produtos a granel exige cuidados redobrados, uma organização integrada, não apenas a sua importação, mas a acomodação, a transferência do produto, as medidas de higiene. Tudo isso deveria ter sido acautelado. Acho prematuro falarmos de uma obrigação a 100% da importação destes produtos assim ou limitação das quantidades de quem quiser importar para condicionar a importação a granel porque isso tudo sufoca o mercado. Quando se começa a impor limites para o importador, sufoca-se o mercado. É quase como um reflexo do que já vivemos no tempo do partido único, quando o Estado era o único que importava, víamos o que acontecia no porto com a importação dos produtos a granel. Quanto tempo os navios faziam, os cuidados que eram tidos com a descarga? Hoje não sei como é que se está a pensar, se haverá outras medidas para complementar e evitar que haja muitos problemas em relação a isso. É uma opção que deveria ser tida só para ser aplicada paulatinamente, dando um passo de cada vez e sem impor limites para quem importa de maneira diferente. O mercado é livre. Vivemos em economia de mercado ou não, tem que se definir.

E o que pensa sobre a Reserva Estratégica Alimentar?

Como é que eu que importo o mesmo produto vou conseguir competir? O custo que terei com a importação de dez contentores não é o mesmo que o Estado terá com a importação de um navio. Se calhar estou a sofrer por antecipação, mas é preciso que o Estado torne público como vai fazer a gestão destes produtos que está a importar a grosso. Quem serão os distribuidores destes produtos para garantir que haja equilíbrio no mercado, porque senão o mercado vai acabar por disparar. Começará a haver desvios, como já houve tentativas com o milho. Vai-se tentar desviar para colocar no mercado negro sem os custos de importação. Também tem de se controlar, ao nível da fronteira, para não haver o desvio destes produtos para os países vizinhos.

Não concorda que a aposta do Governo também resulte do facto de os importadores muitas vezes serem desonestos e os preços aumentarem como consequência?

Alguma coisa tinha de ser feita, o Estado não pode cruzar os braços. A Reserva Estratégica Alimentar é uma dessas medidas. Se havia espaço para alguns importadores agirem de maneira menos honesta é porque não existe uma fiscalização eficaz. Por exemplo, uma das coisas que até já foi diminuindo, e já combati muito, é a questão da aplicação sobre os custos, a caução do contentor. O importador imputava este custo nas suas contas como se fosse mais um custo quando não é, porque depois pode ir à agência marítima e pedir o reembolso da caução. A desonestidade passa também por aí. E depois há um técnico que não entende na conta fechada que aquela rubrica é caução e, por isso, não deve ser considerada custo, logo passa. Daí a importância de se capacitar mais e mais os recursos humanos que lidam directamente com este sector, sejam eles da Polícia Fiscal, da própria AGT, sejam do lado do próprio importador. O Estado é que tem que ver a melhor medida para manter as coisas nos carris, é mesmo capacitando as pessoas. Não posso, por exemplo, estar a falar com um técnico da AGT que confunde os documentos de transporte, está no lugar errado, mas a culpa não é dele, é de quem o colocou lá.

Portanto, o Governo tinha de fazer alguma coisa...

E faz, daí haver uma academia portuária, uma academia voltada mesmo só para a formação das pessoas em termos logísticos.

Mas referia-me à necessidade de o Governo fazer alguma coisa, perante a existência de importadores desonestos…

Mas é uma medida paliativa, tem um prazo. Pode até funcionar, mas nunca a longo prazo porque, em determinado momento, a corda rebenta. O importador já não vai importar e o Estado vai ser o único a importar estes produtos. Se fizer uma programação errada em termos logísticos, o mercado vai ressentir a falta de um determinado produto. Já vivemos períodos em que não havia açúcar, não havia farinha porque era só o Estado quem importava.

E acredita na possibilidade de existirem lobbies no sentido de provocarem algum deslize no processo de importação do Governo?

Tentativa de criação de oligopólios e monopólios existem em todo o lado. Angola ou África, de uma maneira geral, é o destino do que muito se produz a nível do primeiro mundo. A partir do momento em que o país tenta ser auto-sustentável, há um ressentimento nas economias dos outros países. É mera especulação, mas o facto é esse: a partir do momento em que o país passa a produzir os outros países ressentem. O que é que vão fazer com a produção excedente que mandavam para Angola?

Mas a reserva, por agora, está a ser feita com produtos importados…

Sim, mas porque se está a estudar uma maneira de estruturar uma cadeia nacional logística. Temos a ARCCLA (Agência Reguladora de Certificação de Carga e Logística de Angola) à frente disso, o organismo que substituiu o Conselho Nacional de Carregadores. É a gestora da cadeia logística a nível nacional para garantir que, em todo o lugar onde haja produção, se saiba exactamente o que é que se está a produzir para depois fazer a distribuição para onde é necessário. Isso exigirá um investimento do Estado principalmente ao nível das estradas. Enquanto não se resolverem estes problemas, não restará uma outra opção ao Governo senão, primeiro, apostar na importação para depois ver da produção nacional, o que é que dá para ser usado na Reservada Estratégica Alimentar. Tem de se começar por algum lado até encontrar o ponto de equilíbrio. 

Mas há casos em que não se coloca nenhum desses constrangimentos. Por exemplo, em relação ao sal, há stock duas ou três vezes mais do que a quantidade necessária para a reserva…

É essa questão que temos de ver. As políticas por detrás de cada ideia, às vezes, é que emperram o bom funcionamento das coisas. Antes de fazer a importação de um determinado produto, tem que se fazer um levantamento nacional da capacidade real para não acontecer o que aconteceu com o sal. Mas depois também temos a questão dos preços praticados peloprodutor interno, comparando com o que vamos buscar fora. Será que não houve tentativa de negociações para que o preço fosse o mais flexível possível para garantir o manuseamento deste produto que já existe? Não sei, tudo que falar será mera especulação, mas a verdade é que o que deveria acontecer é que, antes de se importar qualquer produto, se deveria fazer primeiro o levantamento nacional.

Como olha o desempenho dos laboratórios na cadeia logística, sobretudo olhando para a alimentação?

Temos um défice porque o Estado rescindiu o contrato com a empresa[a Bromangol] que fazia o trabalho. Ainda que aquela empresa não desse, porque havia reclamação pelos preços que praticava, que se criasse uma outra para fazer exactamente o mesmo trabalho, porque, neste momento, não existe nenhuma empresa a fazer o tipo de análises que a empresa fazia, para garantir qualidade dos produtos que recebemos em termos de importação. E depois, antes, havia a pré-inspeção, que permitia ter um mínimo de segurança em termos de qualidade daquilo que vinha para o país. Este filtro foi tirado, hoje não somos capazes de distinguir a carne de gato da carne de frango porque ninguém faz este controlo. É apenas uma declaração pelo importador que, na verdade, é o exportador lá. É uma situação que deveria exigir uma sensibilidade tal, é um buraco muito grande deixado, não deveria continuar assim. A organização criada, a Aniesa, e as suas similares, só servem para combater os efeitos, mas a origem das coisas? Você não precisa ir ver a data de validade dos produtos, tem que ver primeiro a qualidade dos produtos senão é combater o fogo já no seu final, quando poderia ter uma atitude mais preventiva.

Portanto, o papel da Aniesa…

Quem deve fazer a fiscalização é o próprio consumidor. O Estado deve preocupar-se com a qualidade do que entra. Quem produz, de onde é que está a vir, quem faz e como faz, deveria ser o papel regulador do Estado. Não combater, criando fiscais para ir ver como está a ser comercializado e a que preços. Esse é um combate que não tem fim e que está a sujeito a abrir buracos para mais elementos que facilitam a corrupção porque os agentes, a determinado momento, serão colocados contra a parede pelos importadores menos honestos.

Quando fala do preço da empresa de controlo de qualidade acha que havia margem para negociações?

Era possível, a decisão de rescisão foi mais política do que técnica. Se fosse só em termos técnicos, haveria a possibilidade de se chegar a um acordo e depois reestruturar a empresa de maneira que o importador não fosse lesado como era pelos preços que eram praticados.

Diz que foi uma decisão mais política do que técnica, mas sabe-se que os importadores pressionaram o Governo com supostos argumentos técnicos.

É mesmo isso. Como as pessoas que estavam por detrás da Bromangol, tinham algum peso político do executivo passado, ninguém se opunha aos preços praticados. Mal houve mudança do regime, a primeira coisa que fizeram foi livrarem-se de quem sufocava o mercado e um dos pontos era a questão da Bromangol. Não que o trabalho não fosse necessário, ainda é necessário e muito necessário, é importante.

Os laboratórios da agricultura não cobrem a lacuna?

Não, precisamos de mais.

Recentemente, o Governo lançou um concurso público para a aquisição e posterior financiamento de 500 carrinhas com o objectivo de melhorar a distribuição da produção agrícola. É o caminho?

Não. O Governo tem que deixar o espírito paternalista. Tem que criar condições para o produtor para que este tenha pernas para andar e não ficar à espera da migalha do Governo para poder executar seja o que for. As políticas é que têm que facilitar, os créditos têm de ser facilitados para que tenham acesso e possam andar com os pés próprios. Por isso é que muitas empresas depois acabam por falir porque estão sempre à espera das muletas do Governo. Porque é que o Governo tem de importar carrinhas? Para quê? Quem serão os beneficiários? Não é necessário chegar a este ponto. O mercado só precisa que o Estado deixe de ser jogador também. Num país como o nosso, acha que a quantidade de carrinhas chegaria para todos? Não. Quem vai beneficiar? E os outros? Haverá dois pesos e duas medidas. O caminho não é esse. Arranjem as vias. Já existem pessoas que fizeram investimentos em meios rolantes. Quando é que eles vão ter espaço para explorar a sua actividade se o Estado está a dar carrinha aos outros? Eu fiz o meu crédito no banco para criar aquele negócio, como é que fico? É uma cadeia e a partir do momento que se lesa uma cadeia está a lesar-se quase a cadeia toda. São medidas paliativas. Depois de cinco anos, vamos fazer balanço para ver onde estarão estas carrinhas.

Transitários e despachantes queixam-se da suposta concorrência desleal com a entrada de importadores e agências marítimas no negócio. Tem conhecimento?

Antes havia uma separação clara de papéis em que o transitário é transitário, o agente marítimo é agente marítimo e o armador é armador. A partir do momento que os grandes players começaram a entrar no mercado e a influenciar o mercado onde uma única empresa faz tudo, obviamente os pequenos acabam por sofrer. Tem-se um armador que é agente marítimo e que é transitário ao mesmo tempo. Como é que vou competir com alguém que tem navios, contentores e camiões e eu sou apenas um transitário ou só apenas um despachante? Cedo ou tarde, vou ter que me curvar à vontade destes gigantes. Na verdade, o mercado é assim, mas há mesmo um jogo desigual. O Estado, a determinado momento, permitiu que essas grandes linhas armadoras abrissem escritórios aqui e fizessem este triplo papel e,às vezes, até quadruplo papel. O mecanismo apropriado seria regular a actividade, separando as águas, mas não acredito mais que venha acontecer. Considero um pouco tarde porque fere muitos interesses, as grandes empresas fizeram grandes investimentos, mas entendo a reclamação dos despachantes.

Dizem que até importadores estão a fazer despachos e trabalho de transitário…

Fiscalização. A alfândega permite que existe o despachante oficial e o caixeiro despachante. O caixeiro é um contratado, as empresas podem contratar um caixeirodespachante para correr os despachos. Portanto, é legal e muitos fazem isso.

E temos muitos despachantes que de empresários passaram a ser caixeiros despachantes, devido sobretudo à crise e à redução considerável das importações...

É uma questão de sobrevivência. Antes, os despachantes tinham uma palavra a dizer quando o volume das importações era muito grande, não havia despachantes em número suficiente para atender à procura.Hoje inverteu-se, há demasiados despachantes para tão pouca procura. Hoje há mesmo despachantes a trabalhar dentro das empresas, mas que não é o caixeiro, e o próprio está lá a trabalhar, é um acordo que ele faz porque a profissão do despachante é liberal, ele pode fazer estes acordos desde que não cometa nenhuma irregularidade, mas estão obrigados a fazer por uma questão de sobrevivência senão será obrigado a fechar como muitos fecharam.

Caminhamos para a Zona de Comércio Livre de Africa, mas parece haver um grande défice, que é a falta de armadores fortes no continente. Será possível tornar dinâmicas estas ligações dependendo das companhias europeias e asiáticas?

Não é possível. Se queremos competir numa zona exclusivamente nossa, temos de apostar no capital nacional. Os armadores nacionais foram postos de lado. Países há em que limitam os grandes armadores. Por exemplo, se chegam a Luanda, já não poderia ir para um outro porto. Se o destino final for Lobito, Namibe ou Soyo, mas veio para Luanda quem transfere daqui para lá é o armador nacional, é o serviço de cabotagem que tem de ser feito e este serviço de cabotagem está a ser muito negligenciado. É um trabalho que poderia gerar muitos empregos. Era possível auto-sustentarem-se na região, fazer movimentos em pequenas escalas. Tinha, no passado, pequenas empresas a fazer este trabalho, ligações África do Sul/Angola, traziam contentores. Estes serviços têm de ser incentivados. Mas há iniciativas privadas, mas como ainda não vieram a púbico não posso falar. Há empresas, pequenos grupos que vão apostar neste sector e, breve trecho, vai se saber. Felizmente temos uma parte do Executivo que incentiva a criação destes grupos.

Está a dizer que teremos empresas nacionais nos próximos tempos?

Vamos, sim. Se calhar, o que teremos será renovações de licenças que já existiam, mas que pararam de exercer por causa mesmo da competição desigual que havia, em que os grandes armadores chegavam aqui e depois iam distribuir nos portos mais pequenos.

Perfil

Mais de duas décadas de logística

Profissional da Cadeia Logística de Serviços e Suplementos com mais de 20 anos de experiência, Vandre Paquete é formado em Gestão e Administração de Empresas, assumindo-se como especialista em operações de comércio e transporte internacional de mercadorias. Como corrector logístico de mercadorias e serviços, presta assessoria logística à empresa transitária Advanced Maritime Transports (AMT) como Key Account, coordenando as operações logísticas da Sonda Deepwater Skyros que opera nos Blocos 32 e 17 pela empresa TOTAL Angola e pela empresa Oceaneering Angola.

Passou por outras empresas desempenhando vários cargos, como são os casos de Conoco Phillips Angola (coordenador de logística na Base Sonils), DHL Global Forwarding (director de frete marítimo e rodoviário/director da Região Sul/ocean freight head), Angobetumes/Trafigura e Schlumberger Technical Services.