Líder da principal transportadora rodoviária angolana não tem dúvidas de que os transportes financiam os restantes sectores. Com planos para duplicar a frota, Luís Máquina aposta no interprovincial, não apenas na quantidade, mas na qualidade. Culpa as dificuldades impostas pela pandemia, mas não hesita em apontar o mau estado das estradas como um dos principais problemas que lhe destroem os autocarros, num país sem peças sobressalentes. Espera que o Governo dê um empurrão nas linhas exclusivas dos autocarros para aliviar Luanda e anuncia que a empresa prepara a entrada na Bodiva.

Macon continua a liderar o mercado dos transportes rodoviários?

Continua a ser líder, por vários factores, pela quantidade da frota, de funcionários e de passageiros. E detém nichos de negócios dos transportes como interprovincial, urbano, fretamento, cargas e aluguer, VIP e internacional. Se fizer um ‘benchmarking’ com as outras operadoras, vai ver que nenhuma tem estes sete segmentos. Nenhuma transportadora tem a mesma quantidade de passageiros, sem contar com os investimentos e representação nas 18 províncias. Ainda somos líderes, apesar de termos ainda muito por fazer.

Por exemplo...

Para manter liderança, obviamente, temos de continuar a inovar. Essa inovação passa, por exemplo, por ter autocarros com casas de banho no interprovincial. Temos de procurar desenvolver junto do Governo, avaliar a possibilidade de se criarem pontos de parada entre províncias e outros para os passageiros atenderem às necessidades tanto fisiológicas como normais. No urbano, haver um trabalho mais profundo para aumentar a nossa quota.

E caso não tenha

resposta das autoridades?

É uma necessidade, não só da Macon, mas de todas as outras operadoras, assim como dos camionistas e de outros carros que trafegam nas nossas vias interprovinciais. Infelizmente, não é um ‘core-business’ da Macon. O segmento abre outros leques. A Macon identificou alguns pontos. Temos um terreno perto do Rio Longa, que pode ser um bom ponto para começar. Temos o terreno e estamos à procura de parceiros. Teria lojas de conveniência, casas de banho, restaurantes, bombas de combustíveis e até quartos. Existe vontade e projecto. Teríamos um contrato em que todos os nossos autocarros parariam lá para fazer o embarque e desembarque, com um movimento, nesta época, de mais ou menos 2.500 pessoas.

Uma parceria entre as várias operadoras não seria uma solução?

A Macon detém cerca de 80% da quota do mercado interprovincial. As outras operadoras estão com défice. Se tivermos de entrar com uma outra operadora, o mais provável é que teríamos de entrar com esta quota. É um interesse nosso, mas o foco não é investir num segmento desta natureza, à semelhança do que acontece com os terminais. A Macon só investiu nos terminais porque existe um défice. O normal seria pagar taxa de embarque e não estar a investir. Temos de investir na formação, na tecnologia e na qualidade da prestação do serviço. O investimento nas infra-estruturas seria feito por outras entidades como nos aeroportos. As operadoras pagariam uma taxa para fazer o embarque.

As estradas têm sido outra das grandes preocupações…

Já houve alguma melhoria, principalmente no troço Luanda/Benguela. O de Benguela/Lubango continua crítico, principalmente, depois de Chongoroi. Do Lubango ao Cunene, viaja-se bem, assim como do Lubango ao Namibe. De Luanda a Malanje, tirando no Botomona, também se trafega bem. De Malanje a Saurimo, temos o ‘calcanhar de Aquiles’. Quando se chega a Xa-Muteba começa o calvário. Estão a fazer terraplanagem, mas a estrada continua péssima. Se tivermos de entrar por Xa-Muteba, para a Lunda-Norte, também há 20 quilómetros que a Griner está a trabalhar, mas já há três anos.

Como contornam estes problemas?

A Macon faz Dundo, mas no sentido Luanda/Malanje, Malanje/Saurimo, que é Lunda-Sul, passando pela Lunda-Norte, e de Saurimo até ao Dundo. É um custo operacional muito alto. É um desgaste para os passageiros de forma desnecessária e um tempo de viagem que poderia ser minimizado com a estrada boa de Malanje.

Qual seria o tempo em circunstâncias normais?

Com estas estradas, estamos a fazer 23 horas até Saurimo. Até ao Dundo, quase 30 horas, ou seja, de Luanda ao Dundo. Se a estrada estivesse boa, faríamos, em média, 16 horas.

É o troço mais crítico do país?

Sim. Tem uma outra estrada que é muito crítica, de Malanje para o Huambo, via Mussende. Temos outra, que é do Lubango para o Cuando-Cubango sem dar a volta, via Huambo. Queríamos fazer estas ligações.

Já foram forçados a interromper alguma rota?

Temos trabalhado mais no corredor leste com uma frota exclusiva e com transbordo. É uma operação um pouco fora do contexto. Os autocarros que saem de Luanda não chegam a Saurimo. Vão até Malanje onde é feito o transbordo, porque temos autocarros exclusivos que rodam Malanje/Saurimo. O estado viário não permite que os autocarros modernos cheguem a Saurimo. Chegariam a Luanda todos detonados. Os autocarros estão escravizados a fazer Malanje/Saurimo. Em menos de um ano, vamos retirar da operação. Quando saírem, em nenhum outro mercado poderão ter serventia.

Como o mercado responde às necessidades de peças e sobresselentes?

Infelizmente, não atende. A maior parte das marcas não tem representação no país. A nossa frota é composta por 50% da marca Yachi, que não tem representação em Angola. Só isso faz com que tenhamos de recorrer ao mercado externo. A outra marca, Yutong, tem uma representação, mas tímida, sem peças suficientes. Temos a Volkswagen, que a Aspebras fornece, mas, de vez em quando, preferimos comprar no Brasil. O mercado angolano não tem condições para atender à demanda. Baterias, pneus, lubrificantes, sim, mas peças e acessórios, 80% a 90% ainda são importados.

No caso da Volkswagen, se tem representante no país, qual é a necessidade de importar?

Muitas vezes, não têm as peças de que precisamos. Com a Volkswagen, temos autocarros urbanos, de fretamento e interprovinciais. Destes, a Volkswagen vendeu exclusivamente para a Macon e ela nem sempre tem peças para nos atender, está mais focada no urbano que vendeu para várias empresas. Perante este gargalo, ao invés de estar a pedir e eles solicitarem ao Brasil, solicitamos directamente, porque conhecemos a fonte.

Como têm autocarros sem representação no país?

A Macon foi fundada em 2001 e não sei se, na altura, já havia alguma representante. As representantes, como a Aspebras, nem sempre têm preços competitivos. O produto chinês já começa a demonstrar certa qualidade com baixo custo. Por cada autocarro brasileiro, era possível comprar dois ou três na China. A qualidade de um autocarro Scania ou Volkswagem é bem melhor em relação a de um Yutong, mas se os colocar em estradas esburacadas o tempo de vida útil acaba por ser o mesmo. Porquê não comprar na China a menos preço com quase a mesma qualidade? Independentemente dos constrangimentos, vale a pena comprar directamente aos fabricantes, principalmente na China. Por isso é que mais de 70% da nossa frota é chinesa.

Mas as outras operadoras também têm autocarros sem representação no país. Não concorre para esta situação também a política de aquisição e financiamento do Governo que, segundo consta, não consulta as operadoras sobre as marcas e modelos?

Já fomos contactados para alguns casos, mas noutros não. Quando a Macon começou, ainda não havia esta política do Governo de comprar autocarros e financiar operadoras. A Macon adquiriu os primeiros 25 autocarros no Brasil. A política de distribuição terá começado entre 2009 e 2010. Também, se dependêssemos do Governo, teríamos ficado à deriva. Desde 2019, fomos contemplados com 60 e mais 50 autocarros. São 110 num universo de 600 ou 700.

Como caracteriza o mercado dos transportes rodoviários?

Temos muito que fazer, principalmente no urbano. Temos autocarros articulados, mas é importante e imprescindível que existam linhas e paragens exclusivas. Temos muitos constrangimentos com as manobras. O Governo está a trabalhar neste sentido.Também a própria conscientização da população para a preservação de bens públicos. Ainda vemos muito vandalismo. No interprovincial, precisamos de dar um pouco mais de conforto e encarar o mercado de forma mais realista. Entraram muitas operadoras novas e a concorrência é muito boa. Ser a melhor e a maior é muito fácil, mas manter é difícil.

Houve precipitação na aquisição dos articulados?  

É uma necessidade (risos).

Se tivesse a oportunidade de aconselhar, entre a compra de um articulado e dois convencionais, qual seria a sugestão?

Os convencionais, em função da mobilidade, da capacidade de transporte e do atendimento. Os articulados funcionam mais e melhor quando existem linhas exclusivas. Para o nosso tráfico caótico, paragens, táxis e automobilistas, por si só, é difícil. Os outros países, que aderiram a estes modelos, avançaram para os BRT que são linhas exclusivas.

As operadoras não foram consultadas para a compra destes autocarros?

Não, porque foi uma aquisição do executivo. Obviamente, os ministérios das Finanças e dos Transportes têm técnicos, fizeram a avaliação e chegaram a esta conclusão. Se não me engano, os articulados não foram projectados para o negócio que está a ser feito. Foram adquiridos para atender ao BRT que sairia do Kilamba para o tráfego normal. Alguma coisa se terá passado.

As operadoras não conseguem reduzir ou equilibrar a importância dos ‘azuis e brancos’ (táxis) em Luanda?

As operadoras, por si só, não conseguem. Tem de ser um trabalho conjugado. Temos tido alguns contactos com o Ministério dos Transportes e o governo provincial. Há um trabalho muito apurado que deve ser feito. Primeiro, entender qual é a real capacidade das operadoras. Há estudos que apontam para a necessidade de haver mais de dois mil autocarros para diminuir consideravelmente os ‘azuis e brancos’. Há a necessidade de termos os ‘azuis e brancos’, mas no modelo de trabalho em que um alimentaria o outro. Existe mercado para todos, tanto para motoqueiros, para ‘azuis e brancos’ como para autocarros sem precisar de competir. O défice de autocarros é que faz com que aconteça o que temos visto. Está associado um pouco também ao valor que é pago pela corrida no autocarro, são 50 kwanzas e depois são subvencionados os outros 50 kwanzas.

Qual é a ligação que faz com o preço da corrida?

Cem kwanzas não é atractivo para as empresas estarem a investir no transporte urbano. Daí a necessidade de o Governo investir e repassar para as empresas. O Governo nunca fez isso para o interprovincial, porque o mercado é mais liberal e o preço é um pouco mais competitivo. As empresas conseguem recursos para renovar a frota periodicamente.

Qual seria o preço justo para o urbano?

Há estudos que apontam para mais de 170 e 180 kwanzas. Teríamos capacidade de renovação da frota.

O Governo já tem sido mais pontual nos pagamentos das subvenções?

Tem tido atrasos de dois/três meses, já houve de quatro meses, varia muito, mas não tem sido pontual. O que cria grandes constrangimentos quando se faz uma gestão com uma receita de 50%. Temos uma receita que já é deficitária e apenas 50% para gerir dois e ou três meses. Temos estado a financiar o urbano, tirando dinheiro dos outros segmentos.

Que outros factores impedem o urbano de ser lucrativo?    

A velocidade comercial. Houve dias, principalmente em época de chuva, que tirávamos um autocarro às 5 horas de Viana e chegava às 10 ou 11 horas ao Largo das Escolas. Um carro que estava programado para fazer três viagens por cada turno, que dão 12 viagens diárias, só faz duas ou três.

Qual tem sido, em média, a diferença entre a receita esperada e a efectiva?

O nível de desvio de receitas é muito alto por parte, infelizmente, dos trabalhadores. Com a bilhética, estamos a falar na ordem de 10 a 15%. Se tivermos de fazer uma análise daquilo que é a quantidade de carros disponibilizados vs velocidade comercial de 20 quilómetros/hora, que é uma média boa, transportaríamos mais. Mas tivemos de nos adequar à velocidade comercial de Angola. Hoje, existe muita procura e pouca oferta porque houve uma migração. As pessoas deixaram de ir no ‘azul e branco’, porque, pelo mesmo percurso de 50 kwanzas, pagariam no ‘azul branco’ 450 ou 300 kwanzas.

Que relação teriam se conseguissem alcançar a velocidade desejada?

A diferença seria muito maior.

Chegámos a ter a velocidade normal, mas não tivemos adesão, porque foi nos estados de emergência e de calamidade. Por outro lado, o estado viário, em alguns casos, deixa muito a desejar. Muitos cortes de pneus, que custam quase 150 mil kwanzas.

Esses constrangimentos são antigos e não serão superados tão cedo…

Alguma coisa tem sido feita e muita coisa mudou, sobretudo no estado viário. Quem anda por Luanda, nota que há sítios onde não havia estradas. A questão da velocidade comercial depende muito das políticas do Governo em colocar estradas exclusivas. Não é um trabalho mínimo.

Como estão as operações internacionais da Macon?

Com a cerca sanitária, praticamente deixámos de fazer ligações internacionais. Temos movimentações no mercado local. Vamos, por exemplo, até Mbanza Congo, Luvo e Santa Clara. Do Congo, até ao Lufu, Matadi e Kiquiki. Saímos de Kinshasa para estes pontos. E da Namíbia, saímos de Windhoek até ao Oshikango. O mesmo passageiro, se tiver de vir para Angola, obedece aos critérios migratórios na fronteira e vai encontrar outro autocarro da Macon do outro lado, mas não vendemos um bilhete, à semelhança do passado, de Angola directo para Kinshasa ou Namíbia.

As frotas nesses países estão subaproveitadas?

A frota do Congo não está, muito pelo contrário. Independentemente da pandemia, as populações continuam a viajar de forma muito activa. É um mercado que está muito ‘quente’ se compararmos a Angola e a Namíbia. Vamos quase duplicar a frota no Congo. Temos de começar a olhar para o mercado do Congo com olhos de quem quer ver porque é muito promissor. A Namíbia, infelizmente, depende muito de Angola. Os namibianos, por natureza, viajam pouco e também são poucos. A tendência é os angolanos serem os nossos clientes. Temos tirado um a dois horários e alguns fretamentos. A frota da Namíbia está mais virada para o fretamento do que para o interprovincial.

Qual é a frota nesses países?

Estamos a falar de seis na Namíbia e oito no Congo, onde vamos passar para 15 no final deste mês.

Havia intenções de entrarem na Nigéria…

Era suposto entrarmos em Março. Havia estudos, intenção dos accionistas e orientações. Mas, devido à pandemia, fomos obrigados a cancelar. Estamos à espera do novo normal para fazer um novo estudo e avaliar se realmente ainda vale a pena, mas continua a ser um bom mercado.

E além da Nigéria?

Há a Zâmbia e também vamos entrar mais no Congo, para aquela área do Lubumbashi. Infelizmente, no Congo, não há uma ligação de Kinshasa via terrestre com as diversas províncias, só conseguem ligar três ou quatro províncias, mas só na parte norte.

O que seria necessário para tornar a Macon numa marca mais continental?

Vamos colocar a Macon na bolsa de valores justamente para captar novos investidores e olharmos a Macon na vertente que está a perguntar, que é a pensar macro e não apenas no nacional, Congo e Namíbia. Por isso pensámos na Nigéria e também na África do Sul, mas por causa de diversas situações, decidimos que não era o mercado bom para entrar por enquanto. Existe um mercado muito vasto em África.

A bolsa seria a Bodiva?

Sim, já encetámos alguns contactos com a Bodiva.

Falamos da liderança da empresa, mas não da quota do mercado…

Alguns estudos, feitos a pedido do Ministério dos Transportes, em 2018 quase 2019, por uma empresa sueca, apontavam que a Macon tinha 65 a 70% do mercado. É um estudo realista por ser de uma instituição credenciada. A nossa luta é manter entre 65 e 70%, porque precisamos da concorrência.

Temos mercado para mais empresas?

Temos mercado principalmente no urbano. O estudo diz que Luanda precisa de mais de dois mil autocarros e não temos mais de 300.

E no interprovincial?

Existe, mas em pouca escala. Enquanto não existir um trabalho conjunto para retirar os ‘hiaces’ do interprovincial, não houver uma fiscalização eficiente, porque existe um decreto que proíbe os ‘azuis e brancos’ de fazerem interprovincial, o mercado vai parecer muito saturado, mas não está. Os clandestinos é que detêm uma quota do mercado, não são as operadoras. Existem poucos autocarros a circular, só os da Macon. Se eventualmente tirarem os ‘hiaces’, criarem cooperativas e estas comprarem autocarros, se for necessário…

Qual é o de maior expressão e qual é a quota?

O carro-chefe é o interprovincial com uma quota na faixa dos 70 a 75%. Depois varia muito entre o urbano, cargas e encomenda e fretamento, andam na faixa do 5 a 7%. 

Já disse que a crise está a tirar potenciais passageiros dos taxistas para os autocarros. A perda do poder de compra está a ser positivo para as operadoras?

Vou um pouco mais além. O segmento dos transportes financia muitos outros sectores. Se eu pago 50 kwanzas numa corrida, que o normal seria pagar 450, vai sobrar algum dinheiro para comprar outra coisa. Não é que veio potenciar mais as operadoras, mas veio mostrar que existe um fraco poder aquisitivo. Mas também houve uma mudança de mentalidade. Hoje as pessoas estão a ser um pouco mais comedidas com os recursos. Houve uma migração de pessoas que andavam de carros pessoais para o táxi e de pessoas que, vivendo no mesmo prédio ou condomínio, cada um usava o seu carro e hoje já há um processo de maior cooperação. Se houve uma migração de carros para os táxis ‘azuis e brancos’, também houve uma migração dos ‘azuis e brancos’ para as operadoras.

A frota da Macon é de cerca de 600 autocarros. Qual tem sido a necessidade de renovação?

A necessidade de renovação da frota é de 100 ou 50 autocarros por ano. Este ano, vamos adquirir aproximadamente 80 autocarros para o mercado angolano, mas sete vão para o Congo. Temos muitos autocarros operacionais, mas parados porque o mercado não reagiu. Em 2019, estaríamos com 200 viagens. Estamos a trabalhar com 50% daquilo que fazíamos em 2019, não por défice de frota, mas porque o mercado não reagiu em função da pandemia e outros factores.

Este nível de redução já preocupa?

Não. Dentro daquilo que é o nosso ‘core-business’ tivemos de nos adaptar à realidade, suprimir alguns custos. Desde Março de 2020 que a empresa tem estado a fazer algumas adaptações na sua política de crescimento, questões salariais e todos os investimentos.

Tiveram de despedir?

Tivemos, mas por um acordo com uma outra empresa que entrou no mercado e teria necessidade de recrutar entre 70 e 75 pessoas. Temos um excedente de 400 a 500 trabalhadores e, como surgiu esta possibilidade, seleccionámos alguns. Cumprimos com todos os pressupostos legais, indemnizámos os trabalhadores todos e os remetemos para esta empresa.

Também tiveram investimentos adiados?

Tivemos de cortar vários. Em 2022, vamos retomar alguns como a construção do terminal no Lubango, que é um processo antigo. Houve alguns impasses que estão quase ultrapassados; a descentralização de Benguela, com um terminal separado da base.

E qual é o investimento previsto para este ano?

Menos de 10 milhões e mais de seis. Mas tudo vai depender da situação epidemiológica. O nosso segmento foi muito afectado. Por vários meses, rodámos com 50% da taxa de ocupação e estamos a ressurgir. Ter logística para uma empresa que facturava aproximadamente cinco milhões de dólares/mês para facturar 400 a 500 mil dólares, é fácil imaginar a ginástica que foi feita para suprimir as despesas e manter a empresa viva.

Esta queda na receitas derivou apenas da pandemia?

Sim. O nosso carro-chefe é o interprovincial, que representa mais de 60%. Chegámos a criar logística para atender o interprovincial fora de Luanda, mas o ‘feedback’ foi muito pobre, tínhamos uma média de 15 a 20 horários. Agora, estamos com 100 a 120 horários. 

E ainda esperam a voltar aos cerca de 200 horários?

Isso faz parte do passado. Houve uma mudança de mentalidade. Temos estado a tentar entender melhor o nosso passageiro e concluímos que hoje viaja por extrema por necessidade. Tenho interrogado: se estamos a ser afectados, o que será da aviação? Estamos a pegar o nicho de clientes que só viaja de voo, a maior parte está a viajar de autocarro por ser mais barato, consegue conhecer melhor Angola e curtir um pouco. Se eu transporto quatro mil passageiros mensalmente, não sei quantos a Taag transporta. Se fizermos um ‘benchmarking’ com as outras operadoras, se transportarem, em média, 300 pessoas no interprovincial estão de parabéns.    

Perfil

Aparenta ter mais de 40 anos, mas prefere dizer apenas que é “homem maduro”. Natural do Lubango, Huíla, Luís José Máquina entrou na Macon em 2002. Antes de assumir a presidência do conselho de administração, exerceu vários cargos entre os quais de supervisor administrativo, subgerente, gerente, superintendente, director-geral adjunto e director-geral. É formado em Gestão pela UTANGA e especializou-se em Gestão de Organizações na Universidade Agostinho Neto.