Em parceria com o Fórum Mundial do Turismo, Luanda acolhe esta semana o Angola Investment Summit, uma iniciativa que pretende reforçar o posicionamento do país como destino estratégico para o investimento internacional no turismo.

Em parceria com o Fórum Mundial do Turismo, Luanda acolhe esta semana o Angola Investment Summit, uma iniciativa que pretende reforçar o posicionamento do país como destino estratégico para o investimento internacional no turismo. Numa terra com as dimensões de Angola, localizado a várias horas de voo dos principais mercados emissores mundiais, a conectividade aérea constitui muito mais do que uma questão de transportes: é também uma condição básica para o desenvolvimento do turismo, para a atração de investimento estrangeiro e para a integração económica do território.

Foi nesse contexto que a SkyExpert – empresa de consultoria especializada em aviação, aeroportos e turismo – realizou uma análise comparativa da evolução da aviação africana na última década, procurando perceber como diferentes modelos de organização do setor aéreo influenciaram o desenvolvimento turístico dos respetivos países. A análise centra-se exclusivamente na evolução do número de lugares disponíveis para venda, evitando o debate sobre as rotas e companhias aéreas que abandonaram Angola ao longo dos últimos anos sem ter ocorrido uma substituição equivalente. O objetivo é simples: perceber o que aconteceu em África durante a última década e comparar esse percurso com o caminho de Angola.

Entre 2016 e 2026, o número de lugares disponíveis à partida de África para o mundo – somando voos domésticos e internacionais, operados por companhias africanas e estrangeiras – cresceu em média 42,9%. Como em qualquer média, há vencedores e vencidos; há aeroportos que cresceram acima deste valor, outros que ficaram para trás e alguns que perderam relevância e o mesmo aconteceu com as companhias aéreas. Ao comparar os rankings dos maiores aeroportos africanos, das maiores companhias aéreas do continente e dos países que mais turistas recebem, torna-se evidente que não existe uma correlação automática entre liderança aérea, liderança aeroportuária e liderança turística. Os casos da Etiópia, Egito, África do Sul, Marrocos, Cabo Verde, Tunísia e Quénia demonstram que a forma como um país organiza o seu mercado aéreo pode ser tão importante quanto a infraestrutura que constrói.

Etiópia: a companhia líder, mas país sem expressão turística

A Ethiopian Airlines é hoje, sem discussão, a companhia aérea dominante em África. Com mais de 22 milhões de lugares disponíveis à partida dos aeroportos africanos para onde voa, mais do dobro da capacidade que possuía há dez anos, a transportadora ultrapassou largamente a antiga líder continental há dez anos, a South African Airways. Contudo, este sucesso empresarial não se traduziu numa liderança turística do país, uma vez que concentração do mercado na Ethiopian e em Addis Abeba é extrema. Ainda assim, o principal aeroporto do continente continua a ser o do Cairo, com quase 20 milhões de lugares, cerca de 6 milhões acima de Addis Abeba. Mais revelador ainda é o facto de o Egito colocar três aeroportos entre os principais do continente: Cairo, Hurghada, com cerca de 5 milhões de lugares, e Sharm-el-Sheikh, no 12º lugar, com aproximadamente 4 milhões. Já o segundo aeroporto mais movimentado da Etiópia é Bahar Dar, apenas na 72.ª posição africana, com cerca de 450 mil lugares – todos domésticos e operados pela Ethiopian. Apesar do sucesso da companhia aérea, a Ethiopian transporta sobretudo passageiros em trânsito e, ainda que promova um programa para encorajar uma visita de pelo menos 24 horas ao país, a verdade é que a Etiópia continua sem expressão relevante entre os principais destinos turísticos. Esta realidade contraditória explica uma forte concentração do investimento internacional em torno de Addis Abeba e do seu aeroporto.

Egito: aeroportos fortes e liderança turística

O caso egípcio segue uma lógica bem distinta. Apesar da força dos seus aeroportos, a EgyptAir surge apenas na terceira posição entre as companhias africanas e a Air Cairo ocupa o 11.º lugar, com cerca de 4 milhões de lugares. Ainda assim, o Egito foi o segundo país mais visitado de África em 2025, com 18,6 milhões de turistas. A existência de vários aeroportos relevantes e a forte presença de operadores internacionais permitiram distribuir os fluxos turísticos pelas diferentes regiões e atrações do país.

África do Sul: a queda de Joanesburgo não travou o turismo

Joanesburgo ocupa atualmente a terceira posição entre os aeroportos africanos, mas há dez anos era líder. Curiosamente, ao longo desta década, perdeu apenas cerca  600 mil lugares, mas o crescimento de vários outros aeroportos foi brutal. A crise da South African Airways, a falência da Mango e da Comair tiveram impacto significativo, mas o mercado reagiu positivamente com a FlySafair a tornar-se a segunda maior companhia aérea de África com mais de 12 milhões de lugares, enquanto a Airlink ocupa a sexta posição com mais de 6 milhões. Cape Town, atualmente o quinto aeroporto africano, aumentou a sua oferta em cerca de 1 milhão de lugares face a 2016. Durban, por outro lado, estagnou e isso valeu-lhe uma queda da 9.ª para a 13.ª posição. Apesar destas transformações, a África do Sul continua a ser um dos grandes polos turísticos do continente, estagnando em 2025 nos mesmos 10,5 milhões de turistas de 2016.

Marrocos: o caso mais impressionante de diversificação

A Royal Air Maroc ocupa hoje a quarta posição nas companhias aéreas com quase 9 milhões de lugares de África, mais 3 milhões do que em 2016. Casablanca é também o quarto maior aeroporto africano, mas isso não impede que o setor também aconteça fora de Casablanca: Marraquexe passou de 2,3 milhões de lugares e da 12.ª posição em 2016 para 6,5 milhões e a 6.ª posição africana em 2026; Agadir subiu da 34.ª posição e de apenas 700 mil lugares para a 18.ª posição com 2,2 milhões. Tânger, Rabat e Fez ultrapassaram igualmente a barreira do milhão de lugares em 2026. O resultado desta estratégia tão diversa é visível: em 2025, Marrocos foi o país mais visitado de África, com 19,8 milhões de turistas e grande parte deste crescimento foi possível graças à abertura regulatória do mercado. Sem a liberalização do mercado aéreo no Norte de África, em Cabo Verde e, de alguma forma, no Senegal, esta transformação simplesmente não teria acontecido. A Ryanair é atualmente a 7.ª maior companhia aérea em África, quando há dez anos ocupava a 20.ª posição; a Transavia passou do 44.º para o 13.º lugar e easyJet saltou da 60.ª para a 12.ª posição, graças à sua nova operação para Cabo Verde.

Cabo Verde, Gana, Nigéria e Tunísia: menos companhia de bandeira, mais turismo

O caso cabo-verdiano é particularmente interessante: a Cabo Verde Airlines reduziu a sua oferta de 731 mil lugares em 2016 para apenas 276 mil em 2026 e, apesar disso, o turismo e o investimento estrangeiro no setor dispararam para níveis recorde. Também o número de lugares do aeroporto mais movimentado – o do Sal – passou de 600 mil lugares para mais de 1 milhão (+66%), subindo da 46.ª para a 38.ª posição africana; a Cidade da Praia passou de 337 mil para 605 mil lugares (+79,5%), a Boavista cresceu de 202 mil para 320 mil (+58%) e São Vicente aumentou de 150 mil para 250 mil (+66%). A abertura do mercado a múltiplos operadores internacionais com diferentes conceitos e práticas de gestão permitiu que o investimento turístico deixasse de se concentrar exclusivamente na ilha do Sal e se expandisse progressivamente para outras ilhas. Em 2025, com 1.2 milhões de turistas, Cabo Verde aproxima-se dos dez destinos turísticos mais relevantes do Continente. Já a Tunísia, um dos destinos mais visitados de África, recebeu 11 milhões de turistas ainda que a companhia de bandeira, Tunisair, com apenas 2,3 milhões de lugares, nem sequer integre o Top 20 das companhias com mais lugares à partida de África. Mesmo assim, o aeroporto da capial, Tunes, figura no Top 10 aeroportuário africano, enquanto dois outros aeroportos do país – Djerba e Monastir – ultrapassam o milhão. Gana e Nigéria não têm nem companhia de bandeira, nem aeroportos no top 10, mas conseguem o lugares de topo em termos de turistas.

Quénia: aeroporto forte, companhia mais fraca

Em dez anos, a Kenya Airways deixou de oferecer 1,2 milhões de lugares, descendo da sexta para a décima posição africana, mas o seu “hub” de Nairobi cresceu de 4,8 milhões para 5,8 milhões de lugares e Mombaça aumentou de 760 mil para 1,1 milhões, o que rendeu ao país um total 2,6 milhões de turistas em 2025.

E Angola?

Enquanto o número de lugares de avião em África cresceu, em dez anos, 42,9%, a TAAG passou de cerca de 1,6 milhões de lugares em 2016 para aproximadamente 1,5 milhões em 2026, ou seja, apresenta uma quebra de 6% que resultou na descida do 18.º para o 28.º lugar entre as companhias aéreas. No mesmo período, o Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro registava cerca de 1,5 milhões de lugares, enquanto o Novo Aeroporto Internacional em 2026 deverá atingir 1,4 milhões. A situação torna-se ainda mais evidente quando se observam os aeroportos secundários mais importantes de Angola: Cabinda surge em 2026 apenas na 154.ª posição africana, quando ocupava a 115.ª em 2016; Catumbela caiu da 168.ª para a 216.ª posição em 2026. Tudo isto aconteceu apesar da construção do novo aeroporto de Cabinda e apesar da certificação internacional da Catumbela em 2024. Com exceção da Argélia e perante todos os exemplos africanos, a questão angolana vai para além dos aeroportos e da companhia aérea. Qual é o objetivo? Desenvolver um hub de trânsito ou o turismo? Se o objetivo for realmente o do turismo, então os exemplos de Marrocos, Egito, Cabo Verde, Tunísia e até da África do Sul sugerem três prioridade:

Primeiro, criar um ambiente regulatório estável, previsível e aberto ao investimento estrangeiro. Segundo, promover o acesso diversificado ao conjunto do território por uma multiplicidade de operadores e não apenas através de um único aeroporto. Terceiro, evitar que a conetividade doméstica e internacional fique excessivamente dependente de uma única companhia aérea. A estratégia atualmente assumida pela TAAG aproxima-se do modelo Ethiopian: captar passageiros em trânsito entre diferentes continentes através de Angola. Essa não é necessariamente uma estratégia de desenvolvimento turístico nacional porque um passageiro chinês que viaje entre Guangzhou e São Paulo via Luanda porque a tarifa é mais barata contribui para as estatísticas do hub, mas não vai visitar Angola ou incentivar investimento turístico em Benguela ou no Namibe. A experiência africana da última década mostra que os países que mais cresceram no turismo não foram aqueles que concentraram a conectividade num único aeroporto ou numa única companhia, mas sim aqueles que dispersaram o acesso, multiplicaram os operadores e aproximaram os aviões dos locais onde os turistas efetivamente querem estar. Felizmente para Angola, África oferece uma década de evidência empírica em que o turismo cresce onde a conectividade se dispersa. A escolha de Angola é decidir se quer aprender com essa experiência ou testá-la novamente por conta própria com o orçamento de Estado a pagar a fatura. Construir aeroportos não basta, é preciso sobretudo construir razões para os investidores escolheram Angola e para que os turistas descubrem o país e o recomendem.