A revelação é do administrador financeiro da seguradora, Félix Escórcio, que explica a medida com a necessidade de se contrariar a exposição ao elevado índice de sinistralidade no país, dando maior atenção ao seguro automóvel e de acidente de trabalho que viram a sua importância na facturação subir para os 25%.

Félix Escórcio adiantou que a companhia registou, até ao momento, um aumento de 800 milhões de kwanzas, cerca de 32%, nos prémios, ao arrecadar cerca de 2,5 mil milhões de kwanzas, face aos 1,7 mil milhões de todo o ano 2017.

O gestor indicou a aposta em mediadores em detrimento de novos postos fixos, a campanha de marketing, a preferência em tomadores corporate e a “atractividade dos preços e modelos dos produtos”, como estando na base do crescimento.

Do total de clientes que a companhia detém, apenas 20% é particular, sendo que 80% corresponde a corporate. “A nossa aposta em mediadores também vai continuar. Hoje representam 20% no nosso volume de negócios, mas estamos a fazer esforços para que, em 2019, representem 50 ou mesmo 60%”, sublinhou o administraor financeiro da Protteja.

QUOTA DE MERCADO

A companhia contabiliza uma quota de mercado abaixo dos 2%, ambicionando que esta supere os 20% até 2022. Para isso, segundo o gestor, vão apostar no incremento de mais mediadores, na capacitação dos recursos humanos, passando pelo recrutamento de profissionais especializados. O melhoramento da plataforma digital para o “acesso fácil” dos clientes, a expansão de agênias para outras províncias e a parceria num consórcio de microcrédito a camponeses constam da estratégia da seguradora.

A Protteja vai prevê assim, a partir deste mês, pôr em marcha o seu “grande plano de marketing”, que terá duração de seis meses e estará orçado em 1,2 milhões de dólares.

Criada em 2012, a companhia só iniciou a operar quatro anos depois e actualmente com quatro agências, todas em Luanda. Os trabalhadores da empresa são todos nacionais, com execepção de um estrengeiro de nacionalidade portuguesa.

Pela oitava vez consecutiva, a revista americana Forbes escolheu Angela Merkel, 64 anos, para liderar a lista das 100 mulheres mais poderosas do mundo, divulgada no início da semana passada.

Apesar de ter anunciado, após 18 anos, o fim no comando da liderança do partido conservador União Democrata-Cristã (CDU), que elege, desde sexta-feira última, quem a vai substituir, Merkel renova a liderança entre as poderosas da ‘Forbes’.

Para a revista, o impacto que a alemã teve como líder do CDU e como chanceler é inegável. “Merkel continua como líder de facto da Europa, à frente da maior economia da região após liderar a Alemanha durante a crise financeira e o retorno ao crescimento”.

Ocupa a segunda posição do ‘ranking’ a primeira-ministra britânica, Theresa May, que enfrenta uma ‘acirrada’ oposição dentro e fora da coligação, na aprovação do acordo da saída do Reino Unido da União Europeia. Em terceiro lugar, aparece Christine Lagarde, directora do Fundo Monetário Internacional, enquanto a directora executiva da General Motors, Abigail Johnson, ocupa a quarta posição. Ou seja, é a mais poderosa entre as mulheres do mundo dos negócios.

A mais jovem entre as mais poderosas é a cantora americana Taylor Swift, de 28 anos, que ocupa a 68.ª posição, e a mais idosa é a rainha Elizabeth 2.ª, do Reino Unido, de 92 anos, ficando com a 23ª. A única no ‘top 10’ dos mais poderosos Na lista geral, divulgada em Maio, Merkel aparecia em quarto lugar, atrás dos presidentes Xi Jinping, da China, Vladimir Putin, da Rússia, e Trump, dos Estados Unidos.

A alemã é também a única mulher na lista dos 10 mais poderosos, que inclui o fundador e director executivo da Amazon, Jeff Bezos, o papa Francisco, Bill Gates e o o príncipe herdeiro da Arábia Saudita, Mohammad Bin Salmar. Constam ainda desta lista o primeiro-ministro da Índia, Narendra Modi, e Larry Page, director executivo da Alphabet, ‘holding’ que controla a Google.

De Hamburgo para o topo do mundo Angela

Dorothea Kasner nasceu em julho de 1954, em Hamburgo, na Alemanha. Pertencente a uma família religiosa, o pai, Horst Kasner, era pastor luterano. Foi membro do movimento juvenil oficial Juventude Livre Alemã e, em 1973, começou a estudar na Universidade de Leipzig.

É formada em química quântica e trabalhou com pesquisas científicas até 1989. Estreou-se na política no fim da guerra fria. Foi porta-voz do primeiro governo democraticamente eleito na Alemanha Oriental, liderado por Lothar de Maizière. Ocupou o cargo de ministra federal do ambiente, secretária-geral do CDU, e, em 2000, tornou-se a primeira mulher a ocupar o cargo de líder do partido, depois de um escândalo de corrupção que resultou na queda de Wolfgang Schäuble. Em Novembro de 2005, foi eleita primeira mulher como chanceler da Alemanha.

Como funcionam os portos?

Funcionam mal.

Porquê?

A partir do momento em que não há um órgão regulador que fiscalize e controle a actividade das suas empresas sob concessão, isso é indicador de mau funcionamento.

Quem deve regular e fiscalizar os portos?

Toda a engrenagem funcionaria se, de facto, houvesse uma reforma do sistema portuário. Essa reforma, como é evidente, passa pelo próprio órgão regulador, o IMPA.

O IMPA está ultrapassado?

Exactamente. Compete ao IMPA fiscalizar e regular a actividade marítima e portuária. Esse instituto está ultrapassado como estrutura, uma vez que não se adequa aos actuais desafios do Governo, que tem como meta uma economia competitiva. O Governo precisa de exportar e as exportações têm de ser competitivas. Só pode haver competitividade da economia havendo competitividade dos portos.

Os nossos portos estão parados no tempo?

Não são competitivos e ali está o problema. Só há competitividade na economia, havendo competitividade dos portos. Digo isso porque os portos são o barómetro do crescimento económico nos países como o nosso que tem mar.

E também aplicam tarifas muito elevadas se comparadas a outros países da região?

Os portos não estão digitalizados. A autoridade portuária que recebe estas competências do IMPA para controlar a actividade dos concessionários no porto nada consegue fazer. Não tem o controlo das rendas variáveis que deve cobrar e, por isso, há um grande desperdício por causa da falta de integração digital. Esse é um dos primeiros desafios a ter em conta na reforma.

Há ainda o problema da morosidade na descarga de navios..

Há muita morosidade na descarga portuária e isso também concorre para tornar um porto caro. O que conta para os armadores é o tempo total em porto. Os navios ficam muito tempo à espera da atracação devido à lentidão das operações de carga e descarga.

Enquanto gestor do terminal de carga geral do Porto de Luanda, alguma vez sugeriu essa reestruturação do IMPA ao mais alto nível?

Já sugeri no meu livro ‘Os Caminhos da Eficiência nos Portos’ que explica claramente os caminhos da reforma a seguir.

Mas o livro foi publicado há poucos meses…

Porque o actual contexto já é mais favorável. O país tem uma nova governação. Note que só agora há um secretário de Estado para área marítima e portos. Portanto, acho que esta é uma boa altura para introduzir mudanças e eficiência. Esta é uma altura também para acertarmos o passo rumo à integração económica da região da SADC. Tudo isso passa por reformas, mas, com o IMPA, não iremos a lado nenhum.

Escreveu também um texto sobre a nova unidade portuária na forja (o porto do Dande).

É prioritária a construção de novos portos, como o do Dande? Não digo que seja uma prioridade. É necessária a construção de novos portos, mas é preciso ter cautela. A questão que se coloca é: quando e como começar a construir novos portos tendo em conta o volume bastante reduzido do tráfego actual.

E qual é a resposta?

Sabe que temos o programa do Governo, PRODESI que prevê a substituição das importações pelas exportações. Logo, se as importações forem cada vez mais diminutas, isso empobrece os portos, ou melhor, reduzem as receitas dos portos. Mas as exportações também são muito tímidas e não cobrem o défice das importações.

Está a falar de uma possível falência dos portos?

Os portos podem mesmo falir. Mas pode não acontecer se o Executivo tomar medidas infra-estruturais com a abertura de novos corredores. Temos países encravados como a República Democrática do Congo, Zâmbia e Botsuana. Podemos agregar também o Ruanda, embora não faça fronteiras com o nosso país. Portanto, poderíamos criar mecanismos para aceder aos seus produtos de exportação e estimular largamente o comércio transfronteiriço. Temos apenas um único corredor, o Caminho- de-Ferro de Benguela (CFB) que vai até à fronteira com a Zâmbia, mas do Luau em diante esta linha está degradada. Podemos estimular a construção de uma longa estrada que entre pela RDC por forma a captar não só o mercado, mas também escoar os produtos congoleses através do Porto do Lobito. Temos ainda a vantagem do Porto de Moçamedes, através do qual podemos abrir corredor para a Zâmbia ou do traçado do CFB para a Zâmbia. Com isso, iriamos aumentar a capacidade de movimentação dos portos.

Em suma, a solução dos portos passa pelos corredores rodoviários e ferroviários?

É uma das saídas de peso, para torná-los mais agressivos. Temos de implantar novos modelos de governação dos portos agora e não esperar para depois. Como disse no início, podemos construir novos portos desde que criemos cinturas industriais, abrindo novos corredores de acesso a novos mercados para aumentar o tráfego cativo (importação e exportação doméstica) e o captado de países fronteiriços e não só. Mesmo em termos de petróleo, temos de encontrar saídas com a construção de ductos de escoamento. Depois do lançamento do meu livro que prevê tudo isso parece que já há um acordo para o fornecimento de petróleo para a Zâmbia através de ductos a partir do Lobito, com o advento da futura refinaria. Significa que, com a construção e todos os portos funcionais em Cabinda, Dande, Lobito e Namibe, poderíamos aumentar o tráfego dos portos do país. Temos de preparar terreno para irmos em busca de outros mercados.

Foi alto responsável do Porto de Luanda. Como deixou essa entidade?

O plano director havia delineado a existência apenas de três terminais. Um de carga geral, um polivalente e outro de contentores. Outro seria de uso privativo, o da Sonils. Vimos depois que esse plano inicialmente assim concebido deixou de sê-lo com o surgimento do quarto concessionário a Soportos. Logicamente isso teve as suas consequências em termos de repartição do tráfego pelos terminais. E a redução do tráfego tem trazido problemas de equilíbrio financeiro para as empresas que lá estão. Na altura em que lá estive, o tráfego era crescente e contínuo.

Porque era um tráfego virado para as importações?

Por um lado, foi bom porque os terminais estavam mais folgados financeiramente. Por outro, foi mau e continua a ser mau, uma vez que nunca se teve em conta custos fixos e variáveis das próprias empresas que lá estão. Esse é o ponto de partida para determinar a eficiência. Se não fizermos uma análise dos custos fixos e variáveis em que incorrem todos os concessionários, não saberemos o grau de eficiência.

Está a dizer que os concessionários que operam no Porto de Luanda são ineficientes?

São ineficientes a julgar pela alta taxa de inflação no mercado. Sabe que as importações impactam directamente no PIB.

A reforma que defende passa também por privatizações?

Passa pelo órgão que regula a actividade económica, que tem a regulação técnica e lida com projectos, planos directores ou de desenvolvimento. Já a regulação económica consiste em corrigir as falhas do mercado e vigiar os preços. Temos um regulamento de tarifas que é fixado administrativamente sem ter em conta custos fixos e variáveis da operacionalidade dos terminais. Assim não pode haver um ambiente de competitividade. Em termos de regulação, devia ser assegurada por uma lei que é a política do Estado sobre o subsector: a Lei da Marinha Mercante e Portos está descontextualizada e, por isso, deve ser revogada.

Está a dizer que se deve ‘separar as águas’ entre portos e marinha mercante?

Os assuntos são diferentes. Deve haver uma lei para aspectos marítimos e outra só de portos. Os direitos também são diferentes. Uma é o direito do mar e navios e outro é o portuário, das empresas e concessionárias que operam em terra.

Como avalia a nossa segurança portuária?

É um problema de segurança marítima, que, mais uma vez, abrange o IMPA. Isso acaba por ser um elemento de conflitualidade que opõe a administração marítima (IMPA) à Defesa. É preciso reforçar a segurança, porque a defesa do território depende do exército. Mas aqui entram também as convenções internacionais e aí surge o órgão regulador, público, o IMPA que digo, mais uma vez, é uma estrutura caduca.

Qual é a importância dos portos secos nessa equação do sistema portuário?

Os portos secos fazem parte do sistema portuário. O IMPA, na sua actividade, também prevê o controlo de portos secos. São assim chamados por não terem mar ao lado, mas representam o destino final das mercadorias importadas. Quer dizer que o Porto de Luanda, por exemplo, devia ser apenas de passagem (não de abertura de contentores) e a inspeção devia ser feita no porto seco. É por isso que nesses deve ser implantada a Administração Geral Tributária (AGT). Portanto, os portos de mar devem servir apenas de estrutura de passagem, ou seja simplesmente depósitos de contentores. Esses portos secos no futuro devem ter projecção internacional no âmbito da integração regional.

A AGT é dispensável nos portos marítimos?

Não, os portos secos fazem parte de todo o sistema portuário e devem estar sob alçada do órgão regulador. A AGT também deve ali estar, mas o seu desempenho deve fazer-se sentir mais nos portos secos nos quais devem decorrer os processos de compra e venda. Portanto, mais uma vez é chamado o IMPA. Se este instituto evoluir para uma agência reguladora vai controlar melhor as suas empresas e vai por um ponto final à confusão existente nos portos. Isso irá disciplinar a conduta dos sujeitos económicos privados.

Há muita indisciplina nos portos?

A meu ver, como técnico, há muitos incumprimentos a julgar pelas rendas variáveis que não são pagas. Essa desordem instalada só pode acabar com uma agência reguladora.

Voltemos ao seu livro. Considera-o uma ‘bíblia’ visando à eficiência dos portos?

É, porque nele está concentrada uma gama de questões actuais que pretendem orientar o Governo na acção reformadora.

Como foi recebido pela crítica?

A reacção das pessoas que me conhecem tem sido muito positiva. Aliás, levei 34 livros ao 10.º Conselho Consultivo do Ministério dos Transportes realizado de 29 a 30 de Novembro no Lobito, em Benguela, que foram vendidos em dois dias. Isso significa que terei de reeditá-lo para que sirva não só as actuais e futuras gerações, mas como premissa para as reformas urgentes que se impõem no subsector marítimo. Se assim não acontecer, o balanço dos próximos 10 anos será negativo como foi feito agora nessa viragem de página na história do país.

Que análise faz do 10.º conselho consultivo dos Transportes?

De uma maneira geral, correu bem, mas, das próximas vezes, será preciso ter em conta o número de painéis e o tempo para uma abordagem exaustiva dos assuntos.

No shipping, o país não tem uma companhia angolana de dimensão. A Angonave desapareceu do mapa há muito e a Sécil Marítima trabalha ‘a meio gás’ com navios alheios. Qual é a sua opinião?

A Sécil Marítima tinha um terminal no Porto de Luanda que lhe foi retirado e não sabemos das razões. É uma empresa fragilizada, não rentável. Mas devia ser potenciada, por exemplo, pelo Conselho Nacional de Carregadores (CNC). É assim que funcionam os CNC em todo o mundo. O CNC devia trabalhar mais no apoio à marinha mercante e portos, mas infelizmente não o faz. Se a Sécil tivesse navios, ali estaria o CNC a fornecer, por exemplo, guindastes ou a financiar a digitalização de terminais.

Quer dizer que o CNC não cumpre com os objectivos?

Não cumpre os objectivos para os quais foi criado.

Sendo deficitária, a Sécil Marítima acaba por ser um ‘alvo fácil’ numa previsível privatização das empresas do sector dos Transportes?

Provavelmente. Mas, como especialista, apenas quero prestar uma visão técnica transformacional e de mudança.

As estradas estão, em grande medida, danificadas. De que forma isso impacta na fluidez do sistema portuário?

Para os armadores, não importa muito a localização geográfica do porto mas sim a solução logística. Isso quer dizer que um porto que ofereça uma boa solução logística terá sempre clientes. Isso passa também por boas estradas que são as artérias do desenvolvimento que também contribuem para a fluidez do sistema portuário.

Como avalia a formação de quadros no sector?

A formação é débil. Sejam operadores de terminais, de estiva. É preciso profissionalizar as pessoas que ali já labutam. Há que qualificar as pessoas, porque, nos próximos 20 a 30 anos, temos de ter mão de obra capaz de trabalhar em qualquer país da SADC. Temos de preparar o terreno para acções da integração.

Acredita nas políticas do Governo?

Se há sectores de actividade económica a avançar não tenho como não acreditar. É só olhar para o sector dos petróleos que tem agora uma agência reguladora, penso que também haverá o mesmo nas telecomunicações. Na electricidade também. Os institutos públicos de sectores vitais têm de ser convertidos em agências reguladoras. Só assim funcionarão devidamente por terem regimes especiais.

O Fundo Monetário Internacional (FMI) anunciou ontem, 7, que Angola vai receber um pacote de ajuda externa no valor de 3.700 milhões de dólares, 800 milhões abaixo dos anseios do Executivo que estimou receber fundos na ordem dos 4.500 milhões, para apoiar o programa de reforma económica e fiscal do país.

Através do comunicado nº18/463 no seu website, o FMI indicou que 990,7 milhões de dólares do total serão "disponibilizados imediatamente para Angola". "O montante remanescente será escalonado ao longo da duração do programa, sujeito a revisões semestrais", acrescentou.

O dinheiro chega ao país ao abrigo do Programa de Financiamento Ampliado (Extended Fund Facility - EFF), que tem foco na sustentabilidade fiscal, na redução da inflação, na promoção de um regime cambial mais flexível, na estabilidade do sector financeiro, mas também na "promoção do desenvolvimento humano, na reforma do sector público, na diversificação e no crescimento inclusivo", como explicou o director executivo-adjunto do FMI, Tao Zhang, na mesma nota.

"A consolidação fiscal é um elemento central do programa. O plano das autoridades é aumentar as receitas não petrolíferas, incluindo a introdução de um imposto sobre o valor acrescentado, eliminando subsídios", apontou, Tao Zhang, acrescentando que "a salvaguarda da estabilidade do sector financeiro é fundamental para o sucesso do programa”. “As autoridades planeiam melhorar a governabilidade e a gestão do risco de crédito nos bancos públicos", disse o responsável.

A protecção das classes mais pobres e vulneráveis é outro elemento chave no programa. O real valor da ajuda chega numa altura em que a directora-geral do FMI, Christine Lagarde, tem agendada uma visita a Angola de 20 a 22 de Dezembro, e tem previstos encontros com o Presidente da República João Lourenço, com a equipa económica do Governo e com líderes femininas, bem como outras actividades, com destaque para a participação em programas de caridade existentes no país.

Num comunicado divulgado hoje, 6, o Ministério das Finanças lembra que as negociações para o empréstimo (que corresponde a um valor de 4,5 mil milhões de dólares), iniciadas formalmente a 1 de Agosto, são o pano de fundo da visita, uma vez que só poderão ficar concluídas depois de o Parlamento aprovar o Orçamento Geral do Estado (OGE) para 2019, documento que será levado a votação na Assembleia Nacional a 14 deste mês.

A visita ocorre ao abrigo do artigo IV, do Acordo Constitutivo daquela instituição financeira internacional firmado na Supervisão Económica, Assistência Técnica e Assistência Financeira aos países membros.

Durante os dois dias da visita, que representa o ponto mais alto na relação entre Angola e o FMI, serão discutidos e analisados os programas a serem implementados em prol da alavancagem da economia.

Christine Lagarde tem previstos encontros com João Lourenço, com a equipa económica do Governo e com líderes femininas, bem como outras actividades, com destaque para a participação em programas de caridade existentes no país.

No âmbito da missão preparatória, foram registadas discussões em torno do programa económico de financiamento solicitado pelo Governo ao FMI ao abrigo do Programa de Financiamento Ampliado (PFA), com a equipa de negociação liderada pelo novo chefe da Missão de Supervisão Económica para Angola, Mario de Zamaroczy, que esteve em Angola de 26 de Setembro a 8 de Outubro de 2018.

Na altura, Mario de Zamarocki reuniu-se com membros do Governo e do Banco Nacional de Angola (BNA), gestores de empresas públicas e privadas, sindicatos e sociedade civil.