O Governo Provincial de Luanda (GPL) está a terminar os termos de referência para abertura de concursos públicos para a entrada de novas operadoras de transportes públicos urbanos de passageiros. A medida faz parte dos planos de âmbito central do Executivo, mas com incidência local. Amadeu Campos, director do gabinete provincial dos Transportes, Trânsito e Mobilidade Urbana, exemplifica com a Angoreal, uma operadora que já tem transportes urbanos há muitos anos, mas que não faz parte das empresas operacionais.

Actualmente, a província tem cinco operadoras de transporte de passageiros, uma pública e as restantes privadas, que não têm conseguido cobrir as necessidades reais dos utentes, ficando apenas nos 15%.

Dados do GPL determinam que a capital necessita de, pelo menos, 1.800 autocarros em circulação. A frota actual funciona com apenas 213 veículos para dar vazão ao problema de mobilidade de pessoas e bens.

A idade média da frota em circulação é de cinco anos, mas existem empresas que funcionam com autocarros desde 2008, como é o caso da Tura.

As empresas enfrentam diversas dificuldades, como a falta de divisas para importação de peças sobressalentes, tarifas que não são actualizadas há 13 anos, mau estado das vias secundárias e terciárias, carência de infra-estruturas e evasão de receitas por parte dos motoristas e cobradores. Para resolver essa última problemática, o GPL estuda a possibilidade de implementar bilheteiras electrónicas integradas.

Os estudos, elaborados em 2015 pelo Plano Director Geral de Luanda (PDGL), indicam que Luanda precisa de criar 105 linhas de autocarros, numa extensão total de 3.309 quilómetros.

Sonho do Monocarril

Dentro dos planos centrais com incidência local do Governo, ainda continua a constar a criação de um sistema de transporte público de monocarril para Luanda.

A intenção, não sendo nova, ganhou corpo com a assinatura de um despacho presidencial em meados do ano passado que prevê concessionar o projecto.

O despacho autoriza a abertura de um concurso público para adjudicação da iniciativa que envolveria a concessão, construção e exploração do Monocarril. Em simultâneo, foi criada uma comissão de avaliação para este concurso, presidida pelo director-geral do Instituto Nacional dos Caminhos de Ferro, Ottoniel Manuel. No documento, não foi avançado o valor do projecto nem a área de cobertura.

Siemens Mobility apresenta soluções para Luanda

A Siemens Mobility pretende construir um metro de última geração para Luanda, alimentado a baterias eléctricas, capaz de transportar cerca de 3.600 passageiros numa só viagem. A solução foi apresentada durante a 1.ª Conferência Internacional de Mobilidade, organizada pelo Ministério dos transportes.

A proposta, presentada por Michael Peter, CEO Mundial da Siemens Mobility, apresenta várias soluções para melhorar a mobilidade em Angola. Para o caso específico de Luanda, a empresa propõe um metro de superfície, denominado ‘Avenio’, que pode ser construído com pouca infra-estrutura, que se integra nas áreas mais emblemáticas da cidade.

Michel Peter lembrou que “as cidades precisam de encontrar uma maneira de lidar com a crescente procura de transporte e gerenciar activamente o sistema de mobilidade”, um desafio que “só pode ser alcançado por meio de um ecossistema de mobilidade todo eléctrico, conectado e intermodal”.

Sem avançar números de possíveis custos, a empresa garante que, caso as autoridades de Angola adoptem a solução, esta pode ser implementada em três anos, sendo que os custos dependem, em parte, da extensão de linha que se pretende, bem como de outros aspectos técnicos.

Até 2018, a multinacional detinha encomendas de 11 mil milhões de euros, enquanto as receitas se quedavam nos oito mil milhões, em negócios ligados à gestão da mobilidade, fabrico de material circulante e serviços.

A Siemens Mobility é uma divisão da alemã Siemens. Antes da reestruturação, a Siemens Transportation Systems era a divisão operacional mais próxima da Siemens. Está presente em Angola desde os anos de 1970, fundamentalmente na indústria, energia, infra-estruturas e prestação de serviços.

Em 2010, a Siemens Angola passou a ser uma companhia regional em África. A Siemens AG decidiu constituir-se de pleno direito em Angola, sendo agora uma região independente do ‘cluster’ sul-africano onde se inseria.

Por: Valdimiro Dias

A adesão final de Angola à zona de livre comércio da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC) prevê efectivar-se dentro de pouco mais de quatro meses. As instituições estatais e os agentes económicos afinam a máquina para a integração do país.

Para já, os ministérios das Finanças e do Comércio e demais instituições do Estado, inclusas no processo de integração, realizam estudos para aferir que produtos dão mais receitas ao país para definir a redução aduaneira.

Em Junho, quando começarem as negociações do protocolo de trocas comerciais, vai ser definida a redução paulatina dos direitos aduaneiros de 10 a 15 anos até à taxa zero. Segundo os técnicos da Administração Geral Tributária (AGT), dos estudos a serem realizados ,serão feitas estratificações. Para os produtos que dão mais receitas ao Estado, vão ser mantidos os direitos de importação, mas com uma redução lenta, até ao fim de 10 a 15 anos. Para os produzidos em Angola, também vão ser mantidas as taxas, perspectivando-se uma liberalização mais tarde. Os grupos de produtos,cujo custo é mais alto do que os importados,serão liberalizados com taxa zero.

Para uma indústria nascente como a angolana e que depende de matéria-prima diversa para ter um produto final, “os desafios vão ser maiores”, acreditam os técnicos da AGT, que prevêem que um dos “maiores” seja a definição de quem vai certificar os produtos ‘Made in Angola’.

O certificado de origem vai ser o ‘passaporte’ para aferir se determinado produto proveniente de um ou outro estado-membro deve ou não gozar do privilégio do não-pagamento de impostos dentro da zona de comércio livre.

Segundo o acordo da SADC, a simples montagem não agrega valor para que um produto seja certificado como originário dos estados-membros e consequentemente não recebe certificação. Mas o mesmo acordo separa a simples montagem da mais complexa, que envolve gastos gerais de fabrico e de mão-de-obra. Para a indústria automóvel, por exemplo, a regra de origem para esse tipo de mercadoria prevê que as componentes externas incorporadas e montagem não devam exceder até 60% dos materiais usados. Se, por exemplo, os carros sino-angolanos, da marca Zenza montados em Angola, mas com componentes da China, forem vendidos a três milhões de kwanzas, no máximo, a matéria componente importada não pode exceder os 1,8 milhões de kwanzas. Só assim está apto a receber certificação.

O simples abate de animais também não define que o produto final seja angolano. A vaca importada fora da SADC, cuja carne vai para África do Sul, não recebe o direito de livre comércio. “Muitas instituições não conhecem a regra e o desafio é grande”, reforça Francisco Graciano, técnico da AGT.

Geografia, “outro problema”

Em Angola, há produtos cujos nomes recebem uma indicação geográfica. Por exemplo, o Mel do Moxico, o Pau de Cabinda e a Água da Chela. Esses produtos, em princípio, pelo certificado industrial, não precisam de certificação e podem circular livremente. Mas no caso de Angola há a contrafacção. Produtos com os mesmos nomes, mas com origem estrangeira. “Olhem o pau de cabinda. Nunca vi, mas já vi pílulas com o nome Pau de Cabinda de proveniência portuguesa. Muitos industriais não conhecem essa componente. Há a necessidade de os potenciar para que percebam quais são os bens produzidos em Angola que podem circular livremente”, destaca o técnico como exemplo.