A Secil Marítima espera apresentar resultados positivos no exercício económico de 2017 de cerca de 400 milhões de kwanzas, indica o plano estratégico da empresa relativo ao período 2018/2019. A empresa, que ressurgiu das ‘cinzas’, teve proveitos, no ano passado, de cerca de 800 milhões de kwanzas e de custos cerca de 400 milhões. Com o relançamento anunciado pelo Governo, em meados de 2010, para atenuar o custo de transporte marítimo de mercadorias para Angola, depois de 10 anos de paralisação ditada por uma falência técnica e financeira, a operadora pretende voltar a ter um lugar de destaque.

Em 2016, a Secil Marítima limitou-se a ser “totalmente administrativa”, segundo o presidente do seu conselho de administração, Carlos Marçal. Foi aprovado um programa de apoio logístico para o transporte de equipamentos e materiais da China para Angola. O ano ficou também marcado pela campanha promocional da empresa em que sensibilizava as instituições do Estado e as empresas concessionárias de cargas a transportarem através da companhia. No final de 2016, celebrou 39 contratos.

Com o início de operações em Janeiro de 2017, a empresa transportou, no ano passado, o equivalente a 112 mil toneladas de carga, mas representando apenas 1% de toda a carga transportada pelos portos.

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Dentro do plano estratégico para os próximos cinco anos, a empresa, que acredita que viveu no quadrante da “sobrevivência”, tem como objectivos o desinvestimento e a redução de custos.

Para o próximo ano, a Secil Marítima prevê alcançar proveitos de 841,6 milhões de kwanzas e custos no valor de 537,9 milhões de kwanzas, perfazendo lucros de 303,7 milhões. Para 2022, a rubrica dos proveitos deve ser elavada para cerca de 500 milhões de kwanzas.

Com uma imagem e reputação “fragilizadas”, que a própria administração reconhece, a Secil tem os estatutos “desajustados” e está impossibilitada de aceder a créditos face à situação patrimonial.

Debate-se ainda, como muitas empresas públicas, com um ‘software’ de gestão integrada (ERP) “insuficiente e obsoleto” e com tecnologias de informação e comunicação “inexistentes”, como admite a própria administração da empresa.

As empresas públicas de Transportes, na generalidade, estão deficitárias por causa de um “conjunto de vícios e práticas contrárias à boa gestão ao longo dos anos”. Esta é a principal conclusão, estampada num documento elaborado pelo próprio Ministério dos Transportes, como resultado do diagnóstico às principais realizações, metas a alcançar, projectos e constrangimentos do sector nos últimos 10 anos.

Entre outras falhas, o Ministério reconhece que as empresas “usam indevidamente os subsídios operacionais” e destaca a “inexistência de contratos-programa” como estipula o regime jurídico do sector empresarial público. Revela ainda que as empresas apresentam uma estrutura organizacional “muito larga e pouco especializada”.

Outra lacuna das empresas tem que ver com o “excedente de trabalhadores, baixa rentabilidade, falta de gestão profissional e foco empresarial”.

Os constrangimentos abarcam também o elevado índice de incobrabilidade, principalmente quando a entidade devedora é o próprio Estado. “Ficamos todos atados porque não sabemos como cobrar ao Estado”, desabafa a directora do Gabinete de Estudos, Planeamento e Estatística, Teresa Muro.

As principais infra-estruturas e equipamentos apresentam um elevado índice de degradação por falta de manutenção, mesmo para aquelas empresas que receberam obras de reabilitação e requalificação nos últimos tempos.

A admissão destes constrangimentos surge numa altura em que a transportadora aérea nacional, a TAAG, se tem batido para que o Estado subsidie atempadamente os combustíveis e em que a Empresa de Transportes Colectivos Urbanos de Luanda, a TCUL, sucessivas vezes, reclama contra os atrasos por parte do Governo no pagamento de subsídios da tarifa cobrada.

Grande parte das lacunas relatadas não é uma realidade isolada das empresas de transportes, reflecte a generalidade do sector empresarial público que, como consequência, é bastante deficitário. Por exemplo, os contratos-programa são uma exigência de lei que, na generalidade, não se respeita, assim como a publicação dos relatórios e contas.

Transportes em números

Nos últimos 10 anos, mais de 630 milhões de passageiros utilizaram a rede pública de transportes, foram reabilitadas e construídas 152 estações ferroviárias e adquiridos 6.870 autocarros.

Foram ainda transportadas mais de 137 milhões de toneladas de produtos diversos, reabilitados três caminhos-de-ferro, os de Benguela, Luanda e Moçâmedes. Foram reabilitados 2.720 quilómetros de via-férrea, além de construídos três centros de formação ferroviária no Huambo, Bengo e Huíla.

Ocorreram também as reabilitações dos portos do Lobito, Namibe, Cabinda e Soyo. Foram emitidos certificados para 13 operadores aéreos, para voos domésticos. Reabilitados, requalificados e modernizados 15 aeroportos e construídos dois novos.

A revelação foi feita num seminário metodológico promovido entre os ministérios da Comunicação Social e dos Transportes, em Luanda. Durante a sua explanação, Abel Cosme salientou que os resultados operacionais negativos em 2017 deveram-se “essencialmente” a baixa frota da empresa devido ao elevado custo operacional, custo com pessoal, combustível e mau estado das estradas nacionais.

A empresa teve como proveitos operacionais 2,8 mil milhões de kwanzas e de custo operacional, 2,9 mil milhões de kwanzas. A transportadora Só com os trabalhadores gastou 2 mil milhões de kwanzas.

Num balanço feito ao que foram os principais constrangimentos que a TCUL enfrentou o ano passado, a administração da empresa apontou a tarifa do transporte urbano que situa-se abaixo do preço real, os atrasos por parte do Estado do pagamento de subsídios a preços, concorrência desleal com os vulgos candongueiros, baixa velocidade comercial e o excesso de pessoal e a não qualificação.

Sobre esse aspecto a operadora já tinha referido recentemente num ‘workshop’ de que a transportadora tinha mais trabalhadores do que realmente precisava e que pretendia fazer um saneamento ou diagnóstico da mão-de-obra necessária. “Há excesso de pessoal e esses, nós temos que fazer o saneamento, ou seja, avaliação ou diagnóstico da mão-de-obra necessária, reconversão de uns e analisar de que forma é que o Estado vai tentar gerir o excedente do pessoal", argumentava, Abel Cosme.

A TCUL conta actualmente com 240 autocarros disponíveis, em que 185 prestam serviços urbanos, 25 interprovinciais e 30 fazem serviço de aluguer. O ano passado transportou 9,5 milhões de passageiros, com 354.424 de viagens efectuadas.

A informação foi avançada pelo presidente do Conselho de Administração (PCA) da transportadora, José Kuvingua, durante um seminário metodológico de harmonização de comunicação e marketing do Ministério dos Transportes, em que apresentou o plano estratégico da companhia para o período 2018/2022. José Kivungua referiu que esse é um dos objectivos do plano estratégico da TAAG “mais doloroso”, visto que a companhia conta actualmente com pouco mais de três mil colaboradores e apenas precisa de 1.500.

Portanto, mesmo com o despedimento dos 500 colaboradores, a empresa manter-se-á com um excedente de mil. “Queremos aumentar o número de competência em toda empresa. E à medida que formos reduzindo o pessoal vamos ser mais rigorosos e exigentes com os novos colaboradores. Pretendemos ser uma empresa de referência em que as pessoas queiram dentro do mercado angolano trabalhar na companhia”, referiu.

Outros dos objectivos da companhia passa também por diminuir o número de reclamações dos clientes, os atrasos dos voos e as perdas das bagagens. Durante o evento, o PCA da TAAG referiu que a empresa precisa de ser capitalizada pelo Governo, com cerca de 952 milhões de dólares para eliminar as constantes perdas acumuladas no balanço da companhia superiores a 1 mil milhões de dólares.Tendo referido também que a companhia poderá ressentir-se nos próximos tempos por causa do pagamento dos empréstimos de aeronaves, manutenção de aeronave e revisões planeadas de motores.

A produção de rochas ornamentais vem sendo consumida, sobretudo, pelos mercados internacionais, com a China à testa, registando-se uma reduzida presença da indústria interna de trasnformação. O ano passado, segundo estimativas elaboradas, em Setembro, pelo Ministério dos Recursos Minerais e Petróleos, 85,36% das rochas ornamentais tinham sido destinados às exportações. Até Setembro de 2017, foram comercializadas, no mercado interno, 2.264 toneladas contra as 132.158 toneladas exportadas. A China foi o principal comprador, chegando a absorver quase 50% das vendas angolanas.

Além da crise que afundou o sector da construção, a razão da fraca adesão do mercado interno deve-se à ausência de uma indústria transformadora consolidada, segundo um estudo da Assistência Técnica de Apoio Institucional ao Ministério do Comércio (ACOM), com apoio da União Europeia.

Em 2012, as vendas internas chegaram a 13,7%. Foram produzidas 152.353 toneladas e comercializadas apenas 19. 819. Em 2014, foram produzidas 153.327 e comercializadas 4.027.

O estudo revela que o ramo tem um conjunto de “limitações que condicionam uma estratégia de internacionalização”. Um dos entraves é a falta de conhecimento das reservas geológicas. “É sempre necessário conhecer-se os tipos de rochas ornamentais existentes, a qualidade e as quantidades com possibilidade de extracção. Enquanto esses factores não forem conhecidos, não é possível determinar quais os principais mercados de exportação das rochas angolanas”, consideram os técnicos.

Gregório Tradacete, um dos peritos envolvido no estudo, disse ao VALOR, ser necessário aumentar o valor das exportações com mais- valias. “Não exportar apenas blocos, mas também produto serrado”, observa, acrescentando que “também é necessário diversificar a oferta de produtos, com os mármores de Namibe e outras pedras naturais”.

Ocorre, no entanto, que os mármores ‘made in Angola’ não têm a aceitação desejada nos mercados internacionais. E a rejeição deve-se, em parte, às “más práticas comerciais das empresas e à falta de visão e acompanhamento tecnológico do mercado mundial”, pode ler-se no estudo da ACOM.

O granito angolano enfrenta uma forte concorrência dos granitos negros do Zimbabwe, Namíbia e África do Sul. A solução para que seja conhecido passa pela criação de uma marca ‘Negro Angola’ pelas autoridades em articulação com os intervenientes do sector, sugere o estudo.

Empresas descapitalizadas

O estudo da ACOM lembra que as empresas angolanas estão descapitalizadas face à crise, “o que as impede de fazer investimentos”, sendo a maioria de pequena e média dimensões. O modelo de negócio está centrado na comercialização do bloco em bruto, não existindo a criação de valor por via da transformação dos produtos.

De Janeiro a Setembro de 2017, período em que as exportações se situaram no limiar dos 8,5 milhões de dólares, apenas duas empresas facturaram acima dos dois milhões de dólares e cinco acima dos 500 mil dólares. Para os especialistas, o mercado nacional poderia não consumir produtos ‘made in Angola’, mas evidenciar apetência para o consumo de rochas estrangeiras. Os números das importações, nos últimos anos, “são igualmente insignificantes”. Em 2016, foram gastos cinco milhões de dólares, o que vem evidenciar a falta de mercado doméstico, sendo 92% referentes a pedras de cantaria.

A crise que começou em 2014 veio evidenciar mais ainda esse cenário. Em 2016, o valor das importações foi 30% do registado no ano anterior.